Zdroj:
Haló noviny
Datum: 05.01.2004
Název: Pražský Dopravní podnik projde restrukturalizací
Podtitulek: Rozhovor Haló novin s Petrem Zajíčkem (KSČM), zastupitelem
hlavního města Prahy
Ročník: 14
Číslo: 003
Autor: Dáša ŽALUDOVÁ
Str.: 01
Rubrika: Titulní strana
Oblast: Tisk celostátní
Zpracováno: 05.01.2004 00:34:40
Identifikace: HA20040105010009
Text:
Jako člen dozorčí rady Dopravního podniku hl. m. Prahy (DP) jste byl
přítomen jednáním ohledně nové restrukturalizace podniku. Co vedlo
Představenstvo DP k navržení strategického záměru a co si od tohoto
zásadního řešení slibuje?
Od 1. ledna bude zahájena celková restrukturalizace Dopravního podniku hl.
m. Prahy, od níž si slibujeme racionalizaci a očištění od všech duplicitních
činností podniku. Než se dospěje k cíli, uplynou minimálně rok dva
postupných kroků. Prvním krokem je rušení odštěpných závodů metro, tramvaje,
autobusy, které dosud pracují jako samostatné právnické osoby zapsané v
obchodním rejstříku. Upustilo se od představy městského holdingu, či
privatizace. Podařilo se jednotlivé závody udržet a Dopravní podnik zůstal
celistvým funkčním celkem. Nyní jde o to, aby každá činnost jednotlivých
závodů byla propojena a zracionalizována, aby byly vytvořeny jednotné
podmínky. Dojde tak k úspoře peněz a pracovníků, přičemž bude možné využívat
koordinovaný přesun jak pracovníků tak kapacit a využít je tam, kde jsou
třeba.
Celý rok 2003 pracuje v DP jeden personální úsek již zavedený pro nový
systém organizace podniku. Personální strategie je úvodem do systémových
změn. Tak by to mělo fungovat ve všech oborech činnosti. Vždyť jde o správu
obrovského majetku, garáží, vozovny, opravárenských kapacit, tramvajových
tratí a tras metra. DP vlastní podstatnou část podniku Pražské strojírny,
která se zabývá výrobou, kolejí a výhybek. Město si nechalo třetinu podniku
Inženýring dopravních staveb (IDS), aby mohlo uplatňovat kontrolní
mechanismy a jednodušeji převádět zakázky. Dopravní podnik si ponechal
učiliště a střední odbornou školu k výchově potenciálních zaměstnanců. Tato
školská zařízení se využívají i pro pořádání pravidelných podnikových
školení, kurzů a dalších aktivit.
Rozhodnutí provést restrukturalizaci jistě předcházela nějaká zjištění
kontrolních mechanismů.
Dozorčí rada začala vyšetřovat proč některé garáže zadávaly opravy autobusů
mimo podnik a centrální opravna DP neměla co dělat.
Řešil se i spor o zadávání náhradní autobusové dopravy Elektrickými drahami.
Šlo tam pravděpodobně o podivné vztahové záležitosti a provize. Sice se to
neprokázalo, nicméně vedení závodu Autobusy bylo vyměněno. Pochopitelně
některé opravy se budou zadávat vždy jiným firmám, ale pokud máme vlastní
zařízení a možnosti opravu provést, je třeba upřednostnit vlastní podnik.
Tak rozsáhlé změny spojené s restrukturalizací Dopravního podniku hl. m.
Prahy i při uvážlivém postupu při řešení jednotlivých kroků může s sebou
přinést i rizika.
V rámci reorganizace mohou vznikat i rizika a vlivem různých privátních
vlivů zainteresovaných osob by mohlo dojít k zprivatizování některých
činností a práce prodávat zpět DP. DP má rozsáhlou opravárenskou základnu,
kapacita je zajištěna jak pro metro a autobusy tak pro tramvaje, která je
dokonce lépe vybavena než např. výrobní podnik, pracuje se s nejnovějšími
technologiemi a podle nejpřísnějších bezpečnostních předpisů. Dalším rizikem
mohou být privatizace nemovitostí. Jsou to zajímavé nemovitosti - například
garáže. Dojde-li ke spojení Vltavy mostem na severu, bude se pravděpodobně
uvažovat o vyřazení garáže v Dejvicích. Ta je památkově chráněna a nachází
se v malém prostoru obytné zástavby. Bude-li se v tomto případě snižovat
kapacita autobusů, bude prodána. Zatím si ji město drží, aby se dopravně
dala obsloužit i tato část Prahy. Avšak v období, kdy primátorem byl Milan
Kondr, byl projeven zájem prodat nově postavenou garáž Řepy, což by byla
chyba. Prodat by se mělo jen to, co je zbytečné, nikoli to, co město
potřebuje.
Město chce provozovat MHD jako dominantní dopravní systém, který by měl být
co nejefektivnější, nejekonomičtější, nejekologičtější a aby dokázal
nahradit privátní automobilovou dopravu. Pokud se lidé budou moci dopravovat
po všech stránkách výhodněji, pohodlněji, časově a finančně nenáročně a
pokud MHD bude dostupná ze všech lokalit města, jistě se to podaří.
V rámci restrukturalizace se nezapomíná na zkvalitňování MHD. Zároveň se
musí uvažovat v ekonomických ukazatelích a pracovat v rámci možností, které
jsou dány rozpočtem hlavního města Prahy. V neposlední řadě se pamatuje na
ekologičtější způsoby dopravy. Rozhodující podíl běžných výdajů 7 584 363
miliard Kč je určen rozpočtem hl. města jako v předchozích pro DP na provoz
MHD.
Do dopravy se hodně investuje, mnoho staveb je rozestavěných nebo již
projektově připravených. Počítá se s rozvojem ekologicky nejpřijatelnější
tramvajové dopravy?
Příští rok začne jezdit metro do Ládví, bude zahájena stavba pokračování z
Ládví až do Letňan. Začne výstavba stanice Depo Hostivař. Zmenší se objem
autobusové dopravy. Koncem listopadu byla uvedena do provozu nejmodernější
tramvajová trať v Praze z Hlubočep na Barrandov a představila se nejen po
stránce urbanistické na vysoké úrovni. Počítá se s další výstavbou
tramvajových tratí. Je snaha prosadit most na úrovni Zlíchov-Podolí, tak aby
tramvaje mohly přejíždět, aby bylo lidem nabídnuto více dopravních možností.
V budoucnu bude možné i propojení na Pankrác a také tam znovu obnovit provoz
tramvají. Reálná tramvajová trať se jeví z Modřan, z konečné nahoru na Nové
Dvory, kde by se mohla potkat v budoucnu s konečnou metra D na Novodvorské.
Je připravena výstavba tramvajových tratí Malešice - Počernická, prodloužení
tramvaje v Podbabě a zvažuje se prodloužit tramvaj v Radlické až k metru
Radlická.
S restrukturalizací se většinou připravuje propouštění zaměstnanců. Jak je
tato nepříjemná stránka DP ošetřena?
Doufám, že DP nebude propouštět hodně zaměstnanců. Pravděpodobně odejdou
úředníci jejichž místa v odštěpných závodech budou duplicitní a nyní po
sloučení činností nadbytečná. Předpokládám, že v první fázi spíše půjde o
přerozdělení schopných pracovníků a postupně se nebudou obsazovat místa po
lidech, kteří odejdou do důchodu. Snižování počtu pracovníků by mělo být
postupné. Pevně doufám, že nikdo nepřistoupí k tomu, aby vyhazoval lidi,
které DP bude opět potřebovat. Metro i tramvajové tratě se budou dále stavět
a rozšiřovat a odborníků není nikdy dost. Jízdní pracovníci tvoří jen
třetinu všech pracovníků podniku. Nejen metro, ale celý DP je složitý
mechanismus, zaměstnává celou škálu profesí, které potřebuje ke své
činnosti. Je to vlastně největší podnik v Praze. Systém kolektivního
vyjednávání by se měl sjednotit v jedné kolektivní smlouvě pro celou
akciovou společnost. Zatím se dařilo prosazovat plynulý mzdový nárůst.
Kolektivní vyjednávání zaručilo pracovníkům odpovídající pracovní podmínky,
byla vybudována nová, moderní sociální zařízení na konečných stanicích,
občerstvovací systém, připravuje se pro všechny penzijní připojištění,
všichni mohou využívat podnikové rekreace, podporují se zájmové činnosti, v
podniku je taneční skupina a kapela, k dispozici pro využití zájmových
činností jsou podnikové prostory. Podnik má snahu v rámci možností starat se
kvalitně o svoje pracovníky. Já si osobně myslím, že by měli být za těžkou
práci, kterou dělají, ohodnoceni lépe. Jsou zde ale meze dané financemi
podniku a města. Jak již psaly Haló noviny, odboráři z pařížského dopravního
podniku, kteří nás navštívili, považují některé věci za lepší než u nich a
vysoce hodnotili především sociální zázemí, vybavení dílen, pracovní
prostředí nových provozů.
Koordinace činnosti všech dopravních systémů v Praze je složitá.
DP je srovnatelný s kterýmkoli dopravním podnikem na světě. A co se týče
objemu výkonu přepravených osob, hustoty linek, je jedním z největších v
Evropě. 60 ku 40 procentům ve prospěch MHD mluví samo za sebe a s dalším
zvyšováním podílu MHD a potlačováním osobní automobilové dopravy se
samozřejmě počítá. Ve většině zemí se v 50.-60. letech rušily tramvaje. Dnes
se obnovují a mnoho dopravních odborníků se na organizaci chodí dívat k nám.
Dopravní dispečink DP, který koordinuje činnosti tramvají, metra a autobusů,
má kdykoli přesný přehled o tom, kde které vozidlo se právě nachází a
výborná koordinace je zaručena i ve složitých dopravních podmínkách Prahy.
Není tak obvyklé, aby se tři trakce - metro, tramvaje, autobusy sešly v
jednom dispečinku a mohly být navzájem koordinovány. Dispečink je v provozu
již deset let a neustále se vyvíjí a vybavuje. Elektronickým systémem Mypol,
které je užitečné jak pro cestující, tak pro dopravní činnost jsou vybavena
všechna vozidla. Je okamžitě vidět, kde se něco přihodilo, kde a odkud
rychle nahradit vozidlo.
DP v rámci UITP (Mezinárodní svaz veřejné dopravy) je zařazen v několika
evropských programech.
V projektu TRENDSETTER vyhlášeném Evropskou unií, by měla být zajištěna a
otestována přednost autobusů na křižovatkách. Podobně již na více než 60
křižovatkách je zaveden systém přednosti pro tramvaje a totéž se testuje na
našich křižovatkách pro autobusy. Projekt má ověřit, je-li to možné a
proveditelné v těžkém provozu. Nejdříve jde o technologii, pak o zapojení do
dopravního systému. Kdyby tramvaj a zároveň autobusy měly na všech
křižovatkách absolutní přednost, doprava by se zastavila. Každá křižovatka
je projektovaná i dopravně a testuje se zda nastavení křižovatky je
proveditelné. Poté nastupuje realizace a pro města, kde toto zařízení
existuje a je otestováno, je větší šance, že firmy, které se nyní na
projektu podílejí, vyrábějí potřebná zařízení, dostanou možnost se uplatnit
v rámci EU.
Dáša ŽALUDOVÁ |