DP kontakt.
aktualne.cz
Pražské
dopravní zajímavosti

Linka č. 13

Její historie se dá rozdělit do šesti etap, které se budou i trochu překrývat. Ta první se začala psát již roku 1896, přesně o svátku svatého Josefa, tedy 19. března. Tehdy vyjely tramvajové vlaky z Karlína na Palmovku a Balabenku. Zajímavé je, že neměly ani barevné (jak bylo v té době zvykem), natož číselné označení. Cestující se orientovali prostě podle tabulek s popisem trasy, jak to dodnes známe třeba u autobusových linek ČSAD. Navíc se trasa často měnila – poprvé hned po necelém půlroce provozu, kdy byla prodloužena k Varieté (dnes hudební divadlo – mimochodem víte, že se do něj vejde z pražských stálých scén nejvíce diváků?), a krátce nato, přesně 21. prosince, pro změnu zkrácena jen na Palmovku. Ke „znovuprodloužení“, hned dvojímu, došlo až roku 1898, kdy začala jezdit z Florence přes Palmovku a Balabenku do Vysočan. Pro úplnost dodejme, že její trasa vedla dnešní Křižíkovou, ne Sokolovskou ulicí – na tu se napojovala až zhruba za Karlínským náměstím, a to ještě samostatně v každém směru. Přichází rok 1908 a s ním změna v označení – linku č. 13 však stále vidět nemůžeme, protože se jedná jen o vnitřní označení – viz popis další etapy. A abychom dokončili tu první, řekněme si ještě, že v témže roce je linka zkrácena do dnešní Poděbradské ulice a následně, 15. listopadu 1908, zrušena vůbec. To však již existuje ještě jiná „třináctka“ v trase Balabenka – Českomoravská. Zavedena byla 30. března 1901 a její vlaky jezdily bez jakéhokoliv označení. V roce 1908, kdy byly linky očíslovány, tento stav zřejmě přetrvával a ani interní označení nebylo jednotné. Linka č. 13 se tak ve druhé etapě svého vývoje dočkala svého názvu až 9. ledna 1912, kdy příslušný radní měl zřejmě už toho bince dost, bouchnul pěstí do stolu a udělal pořádek. Ne však nadlouho. Linka č. 13 je 1. února 1913 opět zrušena, a tím se uzavírá druhá etapa jejího vývoje. Třetí etapa je kraťoučká, pro její sledování však musíme až na druhý konec města – na Smíchov. Z Plzeňské na Santošku vyjela několik dnů před vypuknutím 1. světové války nová linka, označená číslem 13. Snad právě tato událost měla za následek její okamžité zrušení 27. července 1914. Po čtvrt roce je však provoz obnoven (že by vlivný radní?), ale jen na necelý rok – 5. listopadu 1915 je linka zrušena trvale. Ale co je trvalé? Čtvrtá etapa, už delší, se začíná psát o svátku svatého Matěje, tedy 24. února 1916. Zda tehdy, ve válečných letech, začala Matějská pouť, nevím. Ale zcela jistě začala znovu jezdit „třináctka“ od žižkovské vozovny po Husitské k Muzeu, na Můstek, Újezd, k Andělu a znovu na Santošku. Ve válečných letech došlo ke krácení linky, od roku 1920 začala jezdit znovu v původní trase, která byla v roce 1923 „kosmeticky“ upravena a až v září 1924 prodělala větší změnu, když opustila Smíchov a přestěhovala se na druhý vltavský břeh do Podolí. Ani tam nevydržela dlouho, od roku 1927 už jezdí Nuslemi a do Michle, od následujícího roku konečné střídá – ve dne Michle, v polonočním provozu Braník, kde vydrží až do roku 1930, když předtím už začala ve dne jezdit na Pankrác. V onom roce 1930 prodělala větší změnu, když od 1. prosince začala jezdit ze Žižkova k Bulharu, odtud kolem Wilsonova (Hlavního) nádraží k muzeu a po trase dnešní magistrály na náměstí I. P. Pavlova, které se tehdy jmenovalo Petra Osvoboditele. Zde se stočila do Ječné, přes Karlovo náměstí po nábřeží do Nuslí a skončila na Čechově náměstí, když už toho kličkování bylo dost. Půl roku nato začala jezdit kolem Botanické zahrady, za šest neděl je prodloužena na žižkovském konci, ale to už je poslední výkřik, protože 1. července 1933 je zrušena úplně. A nastává poslední etapa, ovšem až v roce 1938. To přestali být radní pověrčiví a „třináctku“ znovu zavedli od Muzea na Ryšánku, kde se objevuje poprvé. U muzea se otáčela zajímavým způsobem – z Tylova náměstí jela rovně, v místech, kde se dnes stáčí „jedenáctka“ doprava, odbočila naopak doleva, u kašny pod muzeem znovu doleva a po posledním odbočení vlevo byla zase na Tylově náměstí. Tak vida, znovu tu máme „blokovou smyčku“ přímo v centru města. Po pěti letech provozu však „třináctka“ usoudila, že každá slušná linka má mít oba konce a vydává se od Slepé brány, jak se za první okupace jmenovala zastávka na dnešním náměstí I. P. Pavlova, k muzeu a přes tři nádraží (dnešní Hlavní, Masarykovo a už neexistující Těšnov) k jatkám (správně Pražská tržnice), do Dělnické, přes Libeňský most k dalšímu již neexistujícímu nádraží (Praha – Libeň, dolní nádraží) a odtud k Bulovce; směrování bylo pochopitelně obrácené. Od roku 1945 jezdí mezi muzeem a Tylovým náměstím kratší trasou, tři roky nato je převedena do ulice Na Florenci a od 6. prosince 1953 dochází k jejímu prodloužení na Vychovatelnu. Při „velkém třesku“ si „prohazuje“ konce s „desítkou“ a dostává se tak do trasy (dnešní názvy) Starý Hloubětín – Palmovka – Florenc – Masarykovo nádraží – Hlavní nádraží – I. P. Pavlova (na Tylově náměstí) – Náměstí bří Synků – Pražského povstání – Ryšánka. Kvůli výstavbě magistrály se ruší v roce 1970 tratě na Ryšánku a Kačerov a „třináctka“ je zkrácena na Budějovické náměstí. Pak přichází zahájení provozu metra, soutěž o dopravní obsluhu zbytku pankrácké trati vyhrává linka 18 a protože souběh povrchové dopravy s trasou metra je v očích tehdejších dopravních odborníků těžký hřích, mění „třináctka“ opět trasu: od Hlavního nádraží po Vinohradské ulici až na Vinici a ke strašnickému nádraží; po necelém půlroce jezdí od tehdejšího nádraží Praha – střed na Floru přes Žižkov. 7. listopadu 1977 si vzpomene na doby, kdy měla jenom jeden konec a mění trasu zásadním způsobem – od Hloubětína jede až na náměstí Republiky, pokračuje po Příkopech na Národní třídu, navrací se Vodičkovou a Jindřišskou. V této trase ji zastihne v roce 1978 (na můj svátek) prodloužení na Černý most, kterému dnes říkáme Lehovec. V září téhož roku ovšem přichází předzvěst blížícího se konce této etapy – linka je vypravována pouze ve špičkách pracovních dnů. Ovšem o půl roku později ještě jednou nabere dech a změní trasu poměrně zásadním způsobem: jezdí opět celodenně z Hloubětína až na Florenc (tehdy Sokolovskou), pokračuje přes Hlávkův most do Dělnické, kolem dnešního Výstaviště dojede na Strossmayerovo náměstí, na nábřeží kpt. Jaroše může vidět zhruba ob jeden svoje vlaky a pak už se jen otočí „přes mosty“, tedy Svatopluka Čecha a Mánesův a jede zpět. Z praxe už víme, že takové krkolomné trasy nemívají dlouhého trvání – ani tato nebyla výjimkou. Takže linka č. 13 je v roce 1980 ještě zkrácena k Výstavišti, kterému jsme tenkrát říkali Park kultury a oddechu Julia Fučíka (no, spíš jsme mu říkali Fučíkárna nebo Julda-Fulda), ale 7. března 1981 je opět na čtyři a půl roku zrušena. Hovořili jsme o šesti etapách a zatím jich je jenom pět. Ta šestá trvala pět let a devatenáct dní. „Třináctka“ v ní jezdila ze Spojovací na Ohradu, kolem nákladového nádraží k Hlavnímu a Masarykovu nádraží, k Bílé labuti a přes Palmovku a Harfu do Hloubětína. Že vám to něco připomíná? Jistě, vždyť vlastně jenom to ukončení na Spojovací je nové. A pak přichází definitivní tečka a s provozem linky č. 13 se 23. listopadu 1990 loučíme. Natrvalo…(?)

[na titulní stránku] - [nahoru]

Linka č. 15

 Nevím, do jaké míry hrála roli pověrčivost při přerušení souvislé číselné řady označení denních linek. Že by magické číslo 13 hrálo takovou roli? Asi ne, protože ob jedno číslo je tato řada přerušena opět, a to u linky č. 15. Ta začala jezdit 29. července 1923 a během svojí existence měnila trasu jen třikrát – můžeme se tedy držet dělení na tři etapy. Hned ta první byla nejdelší a skončila až 3. listopadu 1985, tedy v den, kdy se rozjelo „béčko“. Je to škoda, protože linka č. 15 by tvořila bezvadnou variantu k přetížené „devítce“. Ale zanechme subjektivních soudů a pojďme k věci: původní trasa „patnáctky“ vedla z Českomoravské na Balabenku, po dnešní Sokolovské do Jindřišské, středem Václavského náměstí do Myslíkovy a přes Palackého náměstí k Andělu s ukončením u Koulky, což bylo zhruba na úrovni smíchovského nádraží, ovšem na druhé straně (směr do Radlic). Po dvou letech provozu tu máme prodloužení na Harfu, po dalších dvou letech do Radlic a až v roce 1930 ukončení na Zámečnici – zastávka s tímto názvem už neexistuje, byla mezi Kavalírkou a Kotlářkou. O rok později opouští linka č. 15 Myslíkovu a na nábřeží se dostává přes Karlovo náměstí, další rok si z obou vysočanských konců vybírá ten severnější, v roce 1939 se vrací do Myslíkovy, o skoro deset let později je prodloužena do Nového Hloubětína, v roce 1952 je zase prodloužena, ale tentokrát na opačném konci, když začíná jezdit na Kotlářku a v roce 1968 je převedena z nábřeží na novou trať v ulici Na Moráni. To jsou časové skoky, které vidíme v linkovém vedení jen zřídka. A navíc si musíme uvědomit, že se jedná o drobné úpravy, dané většinou prodlužováním kolejové sítě a ne zásadními změnami ve vedení linky. Pak přichází rok 1977 a s ním dlouhodobá uzávěra Plzeňské ulice. „Patnáctce“ nezbývá než se uchýlit do azylu ke smíchovskému nádraží, ovšem hned jak rekonstrukce v roce 1979 skončí, vrací se na Kotlářku, když se předtím stačila protáhnout až na Černý most. V roce 1984 je prodloužena až k vozovně Motol, ale od poprázdninového provozu 1985 je tu předzvěst konce v podobě zkrácení do Nového Hloubětína. Ten konec na sebe nenechal dlouho čekat. Ale to už víte. Druhá etapa navazuje plynule na první a je jen kratičká: udivená „patnáctka“ vyjíždí 3. listopadu 1985 s orientačními tabulkami Olšanské hřbitovy – Želivského – Ohrada – Spojovací, nelíbí se jí to, nechce být žádným napaječem, zlobí se, ale tvůrci dopravy jí ukáží svoji moc a po dvou měsících ji zkracují na Vápenku a smí jezdit jenom ve špičkách všedních dnů. Polekaná linka 15 si řekne, že to takhle nejde, ale není jí to nic platné, do 19. dubna 1986 je znovu zrušena. Třetí etapa začíná dva dny nato, „patnáctka“ se vrací alespoň na kousek svojí bývalé trasy a začíná jezdit celodenně z Černého mostu na Sokolovskou, kde se otáčí na prostoru po bývalém nádraží Těšnov. Výstavba metra však spěje rychle kupředu (za jakou cenu, jsme poznali nedávno), a tak když je prodlouženo do Karlína, Libně a stanice Českomoravská, znamená to pro linku č. 15 definitivní konec.

[na titulní stránku] - [nahoru]

Linka č. 22

Obvyklý začátek tohoto odstavce: poprvé vyjely tramvajové vlaky s označením 22 dne 1. srpna 1928 dnes (a ani v dalších článcích) již nebudu moci používat, protože by to nebyla pravda, i když linka byla skutečně zavedena v uvedený den. Ovšem „dvaadvacítku“ mohli cestující vidět již o dva roky dříve, kdy se konal Všesokolský slet a pak ještě o rok později, rovněž jako účelovou linku. I když to není bez zajímavosti, nejedná se o pravidelné vedení, a proto se těmito případy nebudeme ani do budoucna zabývat. Onoho 1. srpna 1928 vyjely vlaky linky č. 22 z konečné zastávky na Vypichu přes Pohořelec k Chotkovým sadům, sjely na Klárov, přejely Mánesův most, minuly Národní divadlo, přes Můstek dorazily k Muzeu a po dnešní Vinohradské ulici dojely až ke krematoriu, kde byla druhá konečná. 1. ledna 1933 opustily na čas snad nejkrásnější trať po Mariánských hradbách a začaly jezdit kolem střešovické vozovny a přes Špejchar. Již na podzim téhož roku byla linka zkrácena k Olšanským hřbitovům, ale po třech letech naopak prodloužena až do Průběžné, kde ji můžeme potkat i dnes; tenkrát tam však dorazila z opačného směru. Ani ne po roce je na opačné straně prodloužena na Bílou Horu (nebo horu – o tom jsme už psali při jízdě linkou č. 8), 1. září 1942 se vrací na trať kolem Pražského hradu, za dva měsíce nato je opět zkrácena k Olšanským hřbitovům a 12. března 1951 na Vypich. Za deset let a jeden den, tedy 13. března 1961, mění trasu radikálněji – od Muzea je vedena Mezibranskou ulicí na náměstí I. P. Pavlova, odtud na náměstí Míru a starými Vršovicemi na náměstí Svatopluka Čecha a do Minské. (Je to bloková smyčka? Není? Viz výše.) Pět a půl měsíce nato začne opět jezdit až na Bílou Horu a 9. ledna 1967 opouští tehdejší náměstí Krasnoarmejců (dnes Jana Palacha) a začíná trvale jezdit Malou Stranou. V roce 1969 volí mezi zastávkami Muzeum a Náměstí Míru kratší trasu Škrétovou ulicí, před Vánocemi 1972 je prodloužena na dnešní Kubánské náměstí (tehdy náměstí Kubánské revoluce – opravdu revoluční změna názvu), o letních víkendech 1977 a 1978 ji můžeme vidět až v Hostivaři, kam je natrvalo prodloužena 19. prosince 1980, když ale již v létě téhož roku opustila Václavské náměstí a začala jezdit v centru po dnešní trase. K poslední změně (pomineme-li zkrácení na Vypich na začátku 90. let) došlo 4. října 1982, kdy s otevřením nové tratě dojíždí pravidelně až do konečné zastávky Nádraží Hostivař. Jak vidíte, nebylo těch změn zase tolik; základní směrování v dopravním systému města si linka vlastně udržela (až na změnu Vinohrady – Vršovice) po celou dobu svojí existence.

Současná pravidelná trasa

Bílá Hora – Malý Břevnov – Vypich – ŘíčanovaBřevnovský klášter – U Kaštanu – Drinopol – Marjánka – Malovanka – Pohořelec – Brusnice – Pražský hrad – Královský letohrádek – Malostranská – Malostranské náměstí – Hellichova – Újezd – Národní divadlo – Národní třída – Karlovo náměstí – Štěpánská – I. P. Pavlova – Náměstí Míru – Jana Masaryka – Krymská (T) – Ruská – Vršovické náměstí – Čechovo náměstí (T) – Koh-i-noorSlavia – Kubánské náměstí – Průběžná – Na Hroudě – Nádraží Strašnice – Radošovická – Na Padesátém – Zahradní Město – Sídliště Zahradní Město – Na Groši – Hostivařská – Nádraží Hostivař

 Z Královky na Malostranskou se svezeme v příštím DP-KONTAKTu s linkou č. 23, jak jsme si ostatně slíbili již při povídání o „osmičce“, ve kterém byla popsána trasa z Bílé Hory. Ale než se na Klárov dostaneme, musím se, i když už jsem s tím asi trapný, opět zmínit o malých a velkých písmenech. Plán Prahy uvádí ulice Na hroudě a Na padesátém s malým h a p, Na Groši pak s velkým G. Aniž bych si přisvojoval právo rozhodovat, co je správně, nechápu, proč seznam zastávek uvádí názvy s velkým H a P (Groš souhlasí). Snad to někdy někdo objasní. Ale teď už se vydejme pod Letnou. Místní název Klárov označuje prostranství (pokládá se za náměstí), na kterém se nacházejí zastávky Malostranská. Ty se přejmenovaly při otevření stanice metra, jejíž název není příliš popisný, ale dejme tomu hezký. Pojmenování Klárov připomíná univerzitního profesora Aloise Klára, který žil v letech 1763 – 1833 a založil Klárův ústav slepců, jehož budova (čp. 131) z roku 1844 zde dodnes stojí. K současnému názvu si řekněme jenom to, že Malá Strana byla založena jako Nové Město (to není chyba; název Menší Město dostala až po založení současného Nového Města Karlem IV.) roku 1257; je tedy po Starém Městě nejstarší částí Prahy – pochopitelně s výjimkou Vyšehradu a Pražského hradu, ne však Hradčan, které (jako poddanské městečko) vznikly později. Ale o tom až příště. Odbočíme do Letenské ulice, projedeme kolejovou splítku a jsme na Malostranském náměstí. Zde bych musel suplovat turistické průvodce, protože co dům, to historie. A tak se zastavme pouze u jeho dominanty – kostela sv. Mikuláše (nezaměňovat se stejnojmenným na Staroměstském náměstí), nejvýznamnější stavby pražského baroka. Jako součást jezuitského profesního domu dělí původní náměstí na spodní a horní část (dříve jinak pojmenovanou). Stojí na místě původního gotického farního kostela z roku 1283 a je obecně připisován otci a synu Dienzenhoferovým; faktem je, že mají na stavbě obrovský podíl a například kupole a zvonice, které tvoří neodmyslitelnou část dominanty Prahy, je pouze jejich dílem. Celý kostel však začal být stavěn podle návrhů F. Carattiho a G. D. Orsiho z poslední třetiny 17. století v roce 1701 a dokončen byl zvonicí roku 1756; stavba tedy trvala 53 let. Výzdoba mimořádného interiéru je dílem tehdejších nejvýznamnějších mistrů. Na varhany, které byly roku 1964 rekonstruovány, hrával i W. A. Mozart. A jedna zajímavost nakonec – kostel se mohl za minulého režimu stát katedrálou se sídlem arcibiskupa pražského – to když byly bohoslužby v katedrále sv. Víta trnem v oku tehdejším vládcům. Pouze osobní statečnost tehdejšího generálního vikáře monsignora Stehlíka tomu zabránila. Ostrými oblouky vjedeme do Karmelitské ulice a jsme na tom s popisem stejně, jako na Malostranském náměstí – takřka zde není dům, který by nestál za povšimnutí. Už jejich názvy (například U tří jetelových lístků, U zlatého pštrosa, U zlatého ořechu, U Ježíška, U bílého kříže nebo U tří stříbrných hvězd) jsou okouzlující. Je tu i řada paláců – Vrtbovský (s přilehlou známou zahradou – žil v něm český malíř Mikoláš Aleš), Lažanských (nezaměňovat se stejnojmenným palácem s kavárnou Slavia proti Národnímu divadlu, tam dojedeme až za chvíli), Thun-Hohenštejnský, Hardubal- Chamaré, zvaný Musconský a Rohanský. S odkazem na odborné průvodce si povšimneme jenom dvou staveb. Kostel Panny Marie Vítězné (u zastávky Hellichova do centra), ve kterém je od roku 1628 umístěna světoznámá vosková soška Pražského Jezulátka, je součástí kláštera karmelitánů (odtud i název ulice). Původně byl stavěn (1611 – 13) německými luterány podle vzoru římského kostela Sta Trinita dei Monti, karmelitáni jej postupně v letech 1624 až 1669 přestavovali do dnešní podoby. I když se jedná o jednu z prvních barokních staveb v Praze, pozoruhodnou nejen svou římsky orientovanou architekturou, ale i vnitřním nádherným vybavením, přece jen návštěvníky nejvíce přitahuje právě zmíněná milostná soška, ve světě známá jako Bambino di Praga. Druhou stavbou na opačné straně ulice je budova archivu, původně kostel sv. Maří Magdaleny, postavený v 17. století na místě románského kostelíka stejného zasvěcení. Jeho funkce nepřežila reformy císaře Josefa II. Po dostavění domovních průčelí roku 1879 už původní kostel připomíná jen hranatá kupole, vystupující nad hřeben střechy. Místo je ovšem pamětihodné tím, že jsou zde pohřbeni oba Dienzenhoferové, kteří vtiskli této části města podobu, zachovanou v podstatě dodnes. Zastávka Hellichova je pojmenována podle příčné ulice, která má tento název od roku 1952. Bydlel v ní český malíř Josef Vojtěch Hellich (žil v letech 1817 – 1880). Tato ulice také odděluje Karmelitskou od ulice Újezd, pojmenované podle bývalé osady, doložené již ve 13. století. Zde si povšimneme tří staveb – vlevo v našem směru Tyršova domu, původně Michnova paláce, který od státu odkoupila v roce 1922 Česká obec sokolská; ta jej rozšířila a upravila pro tělovýchovné účely. Na nádvoří stojí socha zakladatele Sokola Miroslava Tyrše od L. Šalouna. Kousek dál vpravo je dům č. 412/17 zvaný U Knoflíčků, kdysi viniční lis, pro nás zajímavý tím, že mohl patřit naší společnosti; návrh byl však v roce 1990 zamítnut s poukazem na nedostatečné zdroje pro údržbu. Nu a všichni víme, že v jeho západní části je dolní stanice lanové dráhy. Třetí stavby si nepovšimneme ani tak z historického, i když se jedná o raně klasicistní dům zvaný U Lísků, jako z dopravního hlediska: půdorys domu zachovává bývalou uliční čáru před Újezdskou branou a tím silně vadí dnešnímu provozu. Ale to bychom mohli s úspěchem namítnout, že nejen on, že vlastně všechny. Zanecháme snů o širokém levobřežním bulváru, kterému by padla za oběť třetina Malé Strany, Čertovku také nebudeme zasypávat a odbočíme do Vítězné ulice (v opačném směru pozor na průjezdní profil). Šířkové poměry se zlepšily, i když ne o mnoho. Je vidět snahu navázat na Národní, zejména v části za mostem Legií. Jak už jsme si pověděli v souvislosti s linkou č. 9, jeho řetězový předchůdce byl druhým nejstarším mostem v Praze (1841). Současný most byl postaven v letech 1911 – 14 podle návrhu architekta A. Balšánka. Převzal název svého předchůdce – most Františka I. (1768 – 1835, německý a rakouský císař). Pak se jmenoval třikrát Legií: poprvé v období 1919 – 1940, podruhé v letech 1945 – 1960 a potřetí od roku 1990 dodnes. Legie, vojenské sbory, složené z Čechů a Slováků, bojovaly v zahraničí v období I. světové války (legie v Rusku i po ní) a jak je vidět, byly trnem v oku jak Němcům, tak komunistům. Ti první dali mostu název Smetanův, ti druzí 1. máje. Kamenné stavby na koncích mostu nebyly myšleny jako prodejní stánky, ale jako architektonicky dokonale ztvárněné budky pro výběrčí mýtného, které se muselo za přechod či přejezd mostu platit. A ještě jedna dopravní zajímavost – povšimněte si, že most je na straně u Národního divadla rozšířen; už tenkrát se totiž počítalo se samostatným odbočným pruhem pro silniční dopravu, který tam ovšem není dodnes. Protože věřím, že každý ví, kdo to byl Bedřich Smetana a co to je 1. máj, skončíme zde bez dalšího povídání tento odstavec a podíváme se, jak si linka č. 22 vedla ve statistikách nehodovosti.

Nehodová místa

Dnes naposled budeme vycházet z rozboru nehod v roce 2000, příště již bude k dispozici nový, dokumentující vývoj v této oblasti v roce minulém. Ale ani starší údaje nevadí, protože při zpracovávání nového dokumentu bylo zjištěno, že úseky s největším počtem dopravních nehod se nemění – stále zde na čelních místech figuruje Ječná, Národní, křižovatka Újezd… Měli bychom se nad tím zamyslet. Jestliže známe místa a úseky, kde dochází dlouhodobě k vyššímu počtu nehod, měli bychom tam být ne sedmkrát, ale třeba sedmasedmdesátkrát opatrnější, když to bude potřeba. A to píšu i při vědomí, že jsem osobně nepřítelem termínu „zvýšená pozornost“, protože pozorní musíme být přece pořád tak, jak nám naše smysly dovolí. Linka č. 22 byla mezi ostatními na 14. místě, což není zase tak strašný výsledek, uvážíme-li, že její trasa vede skoro všemi místy, která jsou známa jako nejvíc nehodová. Její vlaky ujely v roce 2000 1 584 049,2 vlakokilometrů a při počtu 92 nehod (druhé nejvyšší číslo) vychází 17 217,9 vlakokilometrů na jednu nehodu, což dává ono 14. místo. Když vynecháme společný úsek s linkou č. 23, zjistíme při nahlédnutí do topografických map, že v žádném z koncových úseků nedošlo k více než 5 střetům s motorovými vozidly ani k železniční nehodě, ale (bohužel) ke 4 střetům s chodci (u zastávek Kubánské náměstí, Nádraží Strašnice, Zahradní Město a Hostivařská). Naštěstí zde nebylo zaznamenáno vjetí do nesprávného směru či vykolejení. To je pro dnešek vše. Podrobnému rozboru dopravní nehodovosti v roce 2001 se budeme věnovat v samostatném článku, který naleznete v příštím čísle DP-KONTAKTu.

Závěr

Opět můžeme bez nadsázky tvrdit, že linka č. 22 má nezastupitelné místo v systému pražské MHD, její trasa je zažitá a vytížení značné, což svědčí o správnosti jejího vedení. Nechci ani domyslet, co by se stalo, kdyby s tratí A metra došlo ke zrušení trati v Chotkově ulici, jak se původně navrhovalo. A tak jedinými vadami na kráse jsou vlastně jen ty nehody a pak z různých míst přivandrovalí lidé, kteří krádežemi znechucují cestující, zejména v trase od Perštýna po zastávku I. P. Pavlova… To první můžeme ovlivnit, to druhé už méně. Přejme tedy „dvaadvacítce“ do budoucna vyšší bezpečnost a jejím cestujícím klid a pohodu.

 

[na titulní stránku] - [nahoru]

Linka č. 24

 Už jsem několikrát psal, že nepřihlížím k existenci v podstatě účelových linek například o Všesokolských sletech (později spartakiádách) a jako datum zahájení provozu uvádím až den, kdy linka začala jezdit trvale, i když jsme se s ní později třeba nesetkávali. U linky č. 24 ale budu muset udělat výjimku. Datu 31. srpna 1959, odkdy jezdí nepřetržitě, předcházela dvě krátká období, ve kterých byla v pravidelném provozu. Poprvé mezi 1. zářím 1942 a 30. srpnem 1943, kdy jezdila v trase od Bulovky přes Libeňský a Hlávkův most na náměstí Republiky (vše dnešní názvy). Podruhé od 3. ledna 1954 do 24. července 1955, kdy „pendlovala“ mezi Zahradním Městem a Hostivaří. A její nepřetržitý vývoj začal o čtyři roky později, kdy začala „vypomáhat“ nejprve ve špičkách všedních dnů (od roku 1965 i v neděli odpoledne) v trase z Florence na Kubánské náměstí. Tehdy se ovšem zastávky na Florenci jmenovaly Městské muzeum a náměstí bylo Východní. Trasu nepopisuji, byla shodná s tou dnešní, jen pro otočení v centru využívala linka č. 24 dnes již neexistující trať v ulici Na Florenci (opět bloková smyčka?). O dva roky později byla prodloužena na obratiště u nádraží Strašnice a 5. října 1964 až do Zahradního Města. Osm dní nato se na opačném konci přestává otáčet kolem bloku domů a jezdí až k Výstavišti (tenkrát pochopitelně k Parku kultury). Prázdniny 1966 ji už nepoznají jako výpomocnou – je v provozu celý den. Trasu změní až 17. leden 1972, kdy je od Hlávkova mostu vedena po Bubenském nábřeží, přes Libeňský most a na Vychovatelnu. A 5. května 1974 je prodloužena až do konečné zastávky Sídliště Ďáblice, kterou již neopustí. Když se 27. října 1978 přestává jezdit kolem nádraží Praha - Bubny, objede linka č. 24 tento úsek přes Strossmayerovo náměstí. 20. října 1980 se dostává do dnešní trasy (pochopitelně až do Zahradního Města), ale rok a 11 dní nato opustí načas Libeň a jezdí přes Trojskou a Strossmayerovo náměstí. Ale 3. listopadu 1985 se opět do Libně vrací a opět ji máme v současné trase. Neuběhne půl roku a „čtyřiadvacítka“ zkouší znovu jinou variantu – tentokrát přes Libeňský most a Vltavskou. 6. ledna 1987 je načas zkrácena na Kubánské náměstí, ale 23. listopadu 1990 se konečně definitivně dostává do dnešní trasy.

Současná pravidelná trasa

Sídliště Ďáblice – Třebenická (T) – ŠtěpničnáLádví – Kyselova – Střelničná – Ke Stírce – Okrouhlická – Vychovatelna – Bulovka – Vosmíkových – U kříže – Stejskalova – Divadlo Pod Palmovkou (T) – Palmovka – Invalidovna – Urxova – Křižíkova – Karlínské náměstí – Florenc – Bílá labuť – Masarykovo nádraží – Jindřišská – Václavské náměstí – Vodičkova – Lazarská – Karlovo náměstí – Moráň (T) - Botanická zahrada – Albertov – Ostrčilovo náměstí – Svatoplukova – Divadlo Na Fidlovačce – Otakarova – Nádraží Vršovice – Oblouková – Koh-i-noor – Slávia – Kubánské náměstí – Průběžná – Na Hroudě – Nádraží Strašnice – Radošovická (Z)

Z „neprojetých“ úseků už nám toho moc nezbývá, takže začneme až na největším pražském náměstí, kterému říkáme Karlovo či prostě „Karlák“. Podíváme- -li se v zastávce Moráň vlevo před sebe (my se pochopitelně díváme vpravo do zrcátka a sledujeme výstup a nástup cestujících, ale kdyby jim to třeba moc dlouho trvalo), vidíme Mladotovský palác, který známe pod názvem Faustův dům. Je to původně palác opavských knížat, který byl do dnešní podoby přestavěn kolem roku 1769; z dřívější renesanční podoby se dochovala okna a nárožní arkýř. Dům (dnešní nemocniční lékárna) je opředen mnoha pověstmi. Ty mají svůj pramen v tom, že od roku 1590 vlastnil dům pověstný alchymista císaře Rudolfa II. E. Kelly (vzpomínáte na jeho Sirael, krásně ztvárněnou nezapomenutelnou Natašou Gollovou ve filmech Císařův pekař a Pekařův císař?). I jeden z dalších majitelů, F. A. Mladota ze Solopysk, který vlastnil dům po roce 1724, zde vykonával různé chemické pokusy. Oba tak dali vzniknout pověstem o doktoru Faustovi. Tak mě napadá, zda poslední přestavba nebyla spíš nutností než běžnou modernizací staré stavby. Vedle domu, úplně na rohu, je brána (připisuje se K. I. Dienzenhoferovi), kterou se dostaneme na cestu ke kostelu sv. Jana Nepomuckého, vybudovanému tímto věhlasným mužem v letech 1730 až 39 ve stylu vrcholného baroka. Kostel je architektonicky velmi zajímavou stavbou a my nemáme možnost popsat zde všechny detaily. Tak alespoň jedna zajímavost – oltářní plastika sv. Jana Nepomuckého je dílem J. Brokoffa z roku 1682 a jedná se vlastně o dřevěný model sochy na Karlově mostě. Sjíždíme dolů k oblouku kolem tohoto kostela, když jsme předtím na opačné straně minuli vchod do areálu kláštera Emauzy. Nemůžeme ho minout bez povšimnutí, i když z této strany z něj mnoho nevidíme. Ale jedná se o jeden z nejcennějších komplexů s některými dochovanými částmi původních staveb. Sám jejich popis by vydal na samostatný článek, ovšem ne do dopravního časopisu. Tak si řekněme jen to nejzákladnější. Nad osadou Podskalí stál její farní kostelík sv. Kosmy a Damiána, který se připomíná již v roce 1178 – dnes je to jednolodní prostá kaple, ovšem s bohatou vnitřní výzdobou a zařízením z roku 1657. U tohoto kostela založil Karel IV. roku 1347 klášter pro slovanské benediktiny s přáním, aby se stal centrem slovanské vzdělanosti a písemnictví. Součástí kláštera je i kostel Panny Marie, sv. Jeronýma a slovanských patronů, zvaný Na Slovanech, který byl v únoru 1945 vybombardován při anglo-americkém náletu na Prahu. Přitom byl vážně poškozen i klášter. Ruiny věží kostela musely být sneseny a v letech 1966 až 69 byly nahrazeny sférickými křídly se silně pozlacenými vršky podle návrhu architekta F. M. Černého. Celou přestavbu tenkrát hradili Američané, o čemž se pochopitelně nepsalo, stejně tak ani o tom, že nové věže nesměly být zakončeny logickými kříži. Výsledek přestavby, o níž se ve své době velmi diskutovalo, můžeme lépe vidět z Palackého mostu. Tak. My se vrátíme do Vyšehradské ulice pod oblouk a opatrně (pozor! klouže to) zastavíme u Botanické zahrady. Ta byla na tomto místě založena koncem 19. století a přestože slouží v prvé řadě vědeckým účelům jako součást Přírodovědecké fakulty University Karlovy, je celoročně přístupná veřejnosti. S podotknutím, že populárně naučným účelům vyhovuje více Botanická zahrada v Troji, jedeme dál. Po pravé straně bývalo Divadlo Na slupi, ve kterém začínali hrát i Voskovec s Werichem, vlevo je pak rozsáhlý klášter Alžbětinek s kostelem Panny Marie, vybudovaný v letech 1724 až 35 za účasti K. I. Dienzenhofera. Jedná se o slohově jednotný barokní komplex se zahradou, který byl postupně rozšiřován pro potřeby nemocnice Na slupi, která zde dodnes sídlí. Před námi je křižovatka, zprava se napojí na naši trasu linka č. 7 a my už v tuto chvíli nemáme o čem psát, protože právě s ní jsme projeli další úsek až do Průběžné. Snad se ještě můžeme zmínit o krásné budově vyšehradského nádraží, kterou zde vidíme průhledem vpravo, v tom smyslu, že i když už nebude sloužit svému účelu, nedojde k její devastaci a dnes se intenzivně jedná o jejím dalším využití. A názvy zastávek? Už jsme si kdysi vysvětlili Moráň (obětní či pohřební místo podle bohyně smrti Morany), Botanická zahrada je snad jasná a Albertov je nazván podle MUDr. Eduarda Alberta (1841 – 1900), který byl vídeňským chirurgem a podporoval české snahy ve druhé polovině 19. století. Ulice směrem ke Karlovu, která nese jeho jméno, vznikla výstavbou dalších budov vědeckých ústavů i škol Lékařské fakulty University Karlovy. Je památná tím, že se zde 17. listopadu 1989 sešli studenti, kteří pak vyšli do centra Prahy. Jak a čím jejich pochod skončil, je obecně známo.

 

[na titulní stránku] - [nahoru]

Linka č. 25

 Stejně jako linka č. 24 měla svoji historickou předchůdkyni, měla ji i „pětadvacítka“. My už víme, že linka č. 5 jezdila od 21. května 1919 do 23. července 1923 od Kolbenovy továrny na Klárov; z Českomoravské jí v tom pomáhala právě linka č. 25 – proto i mezera v číslování (nejvyšší číslo bylo v té době 14). Při velké změně byla v roce 1923 zrušena, vyjela v roce 1932 při Všesokolském sletu, v roce 1955 při Celostátní spartakiádě a definitivně 31. srpna 1959, i když jen do přepravních špiček a v krátké trase z Nového Hloubětína na Palmovku. „Pětadvacítka“ zde však sloužila zjevně dobře, protože tuto trasu opustila až v roce 1972; předtím byla ovšem dvakrát prodloužena – nejprve v roce 1967 k Městskému muzeu (Florenc), Dopravnímu podniku (Vltavská), na náměstí Václava Kopeckého (Strossmayerovo náměstí), Špejchar (Hradčanská), ke střešovické vozovně a na Královku, později ze Špejcharu na náměstí Říjnové revoluce (Vítězné náměstí) a Červený Vrch, ze kterého začala po krátké době jezdit až do Divoké Šárky. S prázdninovým provozem je v roce 1972, tedy necelý půlrok po poslední změně, z Balabenky vedena na Harfu, kde končí. 2. ledna 1975 je zkrácena na Červený Vrch, o rok a půl později na opačném konci naopak prodloužena až do Hloubětína, kterému dnes říkáme Starý. Tím ale její nerozhodnost ve výběru konečných zastávek zdaleka nekončí. 13. srpna 1978 začne jezdit znovu až do Divoké Šárky, teď již celodenně. Neuplyne půlrok a zkouší, jak se končí na Černém Mostě (Lehovec). Pak ji omrzí střídat konce a pro změnu se vydá mezi Palmovkou a Strossmayerovým náměstím kolem dnešní Pražské tržnice. Zde se konečně chytí, ovšem od 3. listopadu 1984 už nechce dýchat špatný vzduch u vysočanských továren a Černý Most vymění za zelené Ďáblice, kam dojede z Dělnické přes Trojskou. Přesně po roce si vzpomene na dobu, kdy měnila konečné zastávky a místo do Šárky začne jezdit do Podbaby, pak vymění Ďáblice za Střelničnou, od roku 1998 se „protáhne“ k vozovně Kobylisy a její tápání prozatím ukončuje „čenž“ se „čtrnáctkou“ mezi Dělnickou a Stírkou.

Současná pravidelná trasa

Podbaba – Lotyšská – Vítězné náměstí – Hradčanská – Sparta – Letenské náměstí – Kamenická – Strossmayerovo náměstí – Vltavská – Pražská tržnice – Tusarova (Z) – Dělnická (T) – Maniny – Libeňský most – Palmovka – Divadlo pod Palmovkou (Z) – Stejskalova – U Kříže – Vosmíkových – Bulovka – Vychovatelna – Okrouhlická – Ke Stírce – StřelničnáLíbeznická – Vozovna Kobylisy

Když jsme se projížděli linkou č. 20, vynechali jsme prozíravě úsek z Vítězného náměstí do Podbaby – jinak by dnes nebylo co popisovat. Začneme (pokolikáté už?) problémem katastru. Protože jsme se tím zabývali tolikrát, nemůže nás již překvapit, že Podbaba není v Podbabě. Užívání těchto nesprávných označení, jak už jsme si také pověděli, bylo dáno snahou dát najevo přiblížení tramvajové tratě k periferiím Velké Prahy. A tak „podbabská“ smyčka je jinde. Ale kde vlastně? Situaci komplikuje i to, že se jedná o dvojkolejnou smyčku, kde se vlaky obracejí proti sobě. A tím je dáno, že linka č. 20 je ukončena (či má svůj počátek) v Bubenči, zatímco „pětadvacítka“ v Dejvicích. Nu a tento stav se dá vysvětlit jedině tím, že hranice, oddělující bubenečský katastr od dejvického, vede podélně přesně středem obratiště. Na konečné si nemůžeme nevšimnout dominanty celého prostoru – hotelu Holiday Inn. Dříve se jmenoval International a v druhé polovině padesátých let, kdy byl dokončen, představoval to nejluxusnější, co bylo v Praze k dispozici. Celá stavba je malou kopií budovy Lomonosovovy univerzity na Leninských horách v Moskvě a jako každá napodobenina je trapná. Ale to je věc osobního názoru – nemusíte se mnou souhlasit. Střední věžová část má 14 podlaží, kde je kromě hotelových pokojů i vyhlídková terasa, zimní zahrada a podobně. V bočních křídlech jsou kromě pokojů i jídelny, kavárna, klubovny a společenský sál. Budova je bohatě vyzdobena v duchu socialistického realismu. Celý hotel pak tvoří kontrast účelné zástavbě obytných domů z období první republiky. Než konečnou opustíme, řekněme si něco o názvu Podbaba. Vznikl jednoduše – jedná se o čtvrť pod Babou a Baba byl kopec s viničným lisem z druhé poloviny 17. století. A když jsme u Baby, stojí za zmínku i vilový okrsek stejného názvu, který tvoří výstavné rodinné domy stavěné v letech 1932 – 1940 takovými kapacitami, jakými byli v tomto oboru například Gočár, Janák, Starý, Koula, Machoň, Kavalír a další. Celkem zde podle regulačního plánu P. Janáka vzniklo 40 funkcionalistických vil. Nu a pro úplnost dodávám, že Lotyšsko je jednou ze tří pobaltských republik, které byly půl století v područí tehdejšího Sovětského svazu. Při výjezdu z konečné dáme pozor nejen na vlaky druhé linky, ale i automobily, které tu umějí řádně ztrpčit život. Totéž budeme dělat na všech dalších křižovatkách, protože pro stromy můžeme odbočující vozidla zahlédnout až na poslední chvíli. A i když tu máme pochopitelně přednost, pak už bývá pozdě. Při další cestě k Vítěznému náměstí si můžeme povšimnout řadových i nárožních konstruktivistických obytných domů, z nichž některé nechala vystavět v letech 1927 až 1929 tehdejší Pražská městská pojišťovna podle projektu B. Kozáka. Nelze pochybovat o tom, že v takových domech je dodnes radost bydlet. Poslední budova, tentokrát funkcionalistická, která stojí za povšimnutí, je menza ČVUT, postavená v letech 1959 – 1963. A dál už se nedíváme jinam než na koleje, protože se blížíme k místu, kde dáváme všemu přednost.

Nehodová místa

Protože jsme všechny další části trasy linky č. 25 projeli, podíváme se, jak si vedla v minulém roce v nehodách. No, hned na začátek musím říct, že to není žádná velká sláva. Při 904 500,5 vlakokm, které najela, se zúčastnila 56 dopravních nehod, což ji řadí na 13. místo (předloni byla 10). Na lince, která se zcela vyhýbá centru města, bychom předpokládali lepší výsledek. Na druhou stranu topografické mapy nesignalizují (až na střety s chodci, kterých bylo na trase „pětadvacítky“ 17) takovou katastrofu. Varoval jsem v předchozím textu před úsekem z Podbaby na Vítězné náměstí – a ono zde až po Prašný most nedošlo k více jak 5 nehodám. Ale dál už je to horší – bezkonkurenčně „vede“ Letenské náměstí s 19 střety s motorovými vozidly, Libeňský most na tom není o mnoho lépe, ale jinak je mapa čistá. Železniční nehody, které se v poslední době tolik sledují zejména v denním tisku, se na sledované trase staly dvě, z toho jedna úplně zbytečná, protože k ní došlo v konečné zastávce. Vjetí do nesprávného směru a vykolejení rovněž nepatří k nejhorším – jedno na Střelničné, dvě na Palmovce a jedno na Špejcharu. Co z toho vyplývá? Jednak to, že se sledované ukazatele vzájemně ovlivňují, takže stačí větší neúspěch v jednom a ihned je celý výsledek špatný, ale hlavně to, že zřejmě neumíme jezdit v místech, kde se ve větší míře pohybují chodci. Já vím, přednost před tramvají nemají ani na přechodu, ale ta místa, kde lze očekávat, že nám něco vyvedou, jsou přece notoricky známá. Už právě z topografických map rozborů nehodovosti. A když je potom na poměrně krátkém úseku „navlečeno“ 14 koleček, značících střety s chodci, jako korálky, není to dobrá vizitka. Přes všechno, co na ulici „vyvádějí“, si musíme uvědomovat, že jsou v provozu nejzranitelnějšími. A to trvale. A nejen po trase linky č. 25.

Závěr

Co dodat? Z historického pohledu by se mohlo zdát, že se „pětadvacítka“ podle toho, jak stále mění trasu i konečné, stále „hledá“. Možná je v tom i kus pravdy. Ale více to bude tím, že vždycky někdo vznesl nějaký požadavek na nové spojení a aby mu mohlo být vyhověno, muselo se jinde ustoupit. Všimněme si ale jedné věci: spojení Prahy 6, 7 a 8 zajišťuje již řadu let rychle a spolehlivě. Dá se očekávat, že po prodloužení metra k Ládví toto spojení ještě získá na důležitosti. A tak přejme lince č. 25 bezpečnou budoucnost.

 

[na titulní stránku] - [nahoru]

Linka č. 26

Kromě sletů a spartakiád se „šestadvacítka“ v Praze objevila až při „velkém třesku“ 13. března 1961. Ten jsme již několikrát zmiňovali, protože se dotkl mnoha linek. Ta dnešní byla tehdy nově zavedena v trase z tehdejší Pelc Tyrolky do Plynární, k Uranii kousek za dnešní Osadní, byl tu i kolejový trojúhelník pro obracení vlaků a mnohé řidiče i průvodčí bylo možno vidět po vystřídání v nedaleké hospodě U námořníka. Ale zpátky k trase: ta pokračovala do Dělnické, kolem tehdejších jatek k Dopravnímu podniku (Vltavská), k Státní plánovací komisi (nábřeží kpt. Jaroše), do Dlouhé třídy, na náměstí Republiky, po dnes již neexistující trati Hybernskou ulicí k Bulharu a do Husinecké, přes Olšanské náměstí a Floru na Vinici (vozovna Strašnice) a ke strašnickému nádraží, kde byla ukončena. Trasa se zjevně rychle vžila, protože ke změně došlo až za 11 let. Leč nepředbíhejme. Musíme se vrátit do roku 1961, protože v souvislosti se zrušením okružní „dvojky“ jezdily zvláštní spoje námi sledované linky v ranní špičce po okruhu z Flory až k náměstí Republiky, po Příkopech na Můstek, k Muzeu a přes náměstí Míru zpět na Floru. Tento provoz se naopak nevžil a byl ukončen k 15. ledna 1962. První změna trasy čekala „šestadvacítku“ v souvislosti s dvouletou rekonstrukcí Kalininovy (dnes Seifertovy) ulice, kdy uzavřený úsek objížděla po Vinohradské a kolem Hlavního nádraží. V roce 1974 jezdila po druhé, dnes již neexistující žižkovské trati přes Tachovské náměstí na Ohradu s ukončením na Vápence a od 25. října téhož roku se vrátila na původní trať, ovšem ukončení na Vápence jí zůstalo. Další změna byla vyvolána zase uzavřením tratě, tentokrát trvalým; místo na Pelc Tyrolce je od 15. ledna 1975 ukončena v Parku kultury (dnes Výstaviště). 7. listopadu 1977 se navrací do Strašnic a necelý rok nato ji můžeme poprvé vidět na Letné a v Dejvicích – konečná zastávka Podbaba. V první polovině osmdesátých let prodělala linka č 26 jen drobné úpravy svojí trasy, od 7. listopadu 1985 pak začala jezdit trvale do Divoké Šárky, o pět let později až k hostivařskému nádraží a zatím poslední úpravou v centru byl „čenž“ s „osmičkou“ mezi zastávkami Strossmayerovo náměstí a Bílá labuť.

Současná pravidelná trasa

Divoká Šárka – Vozovna Vokovice – Nad Džbánem – Nádraží Veleslavín – Červený Vrch – Sídliště Červený Vrch – HoroměřickáBořislavka – Hadovka – Thákurova – Dejvická – Vítězné náměstí - Hradčanská – Sparta – Letenské náměstí – Kamenická – Strossmayerovo náměstí – Vltavská – Těšnov – Bílá labuť – Masarykovo nádraží – Hlavní nádraží – Husinecká – Lipanská – Olšanské náměstí – Olšanská – Nákladové nádraží Žižkov – Mezi hřbitovy – Želivského – Vinohradské hřbitovy – Krematorium Strašnice – Vozovna Strašnice – Nad Primaskou (T) – Strašnická – Na Hroudě – Nádraží Strašnice - Radošovická – Na padesátém – Zahradní Město – Sídliště Zahradní Město – Na Groši – Hostivařská – Nádraží Hostivař

Č t e n á ř i , kteří sledují tyto popisy tras jednotlivých linek pozorně, vědí, že nám zbývá docela malý kousek od strašnického k hostivařskému nádraží. Je tedy zřejmé, že se už nebudeme (s jednou výjimkou) zabývat historickými památkami a že tím bude celý článek i kratší, jak jsme předvídali v úvodním dílu k celému seriálu. Pokud možno bez úhony projedeme velmi frekventovanou křižovatku za zastávkou Nádraží Strašnice (přitom si můžeme uvědomit, že se jedná o další vžitou nepřesnost – Strašnice měly vždy jen železniční zastávku, nikdy ne nádraží) a kolem obytných domů z padesátých let dojedeme do Radošovické. Jsme na zvýšeném tramvajovém pásu (pozor! Nezaměňovat se samostatným tělesem!) a jízda by tedy měla být bezpečná. Dojedeme do zastávky Na padesátém, která je nápadná svým neobvyklým názvem – dříve se jmenovala Skalka. Když se ale tento starý místní název dal stanici metra, byla tramvajová zastávka pojmenována podle příčné ulice, jejíž název se od roku 1934, kdy byla osídlena, nezměnil. Jeho původ je zajímavý: označuje, že ulice Na padesátém byla zakreslena na padesátém listu tehdejšího oficiálního Orientačního plánu hlavního města Prahy s okolím, vydaného v měřítku 1:5000. Proto se také název ulice (a tím i zastávky) musí psát důsledně s malým p. Po odbočení vpravo se ale budeme věnovat raději více řízení, protože sjíždíme úzkou ulicí k železničnímu podjezdu, kde musíme hlídat i protijedoucí vozidla. Další frekventovaná křižovatka s nájezdem na tzv. Jižní cestu je v místech, kde bývalo jednokolejné obratiště Zahradní Město, které zaniklo právě kvůli ní. Světelná signalizace nám zajistí bezpečný průjezd a my zastavíme v Zahradním Městě. Podobně jako Spořilov i tato místní část vnikla jako sídliště rodinných domků v období první republiky. Jeho název umocňuje i pojmenování ulic podle květin. A stejně jako Spořilov ani ono není čtvrtí – oboje patří do Záběhlic. Kolem bývalé Mitasky, kde se vyráběly pneumatiky a kde skončila i kariéra jednoho předlistopadového činitele Dopravního podniku, který zde potom podle neověřených zpráv válel gumy s akademickým titulem, vyjedeme na kopec, kde je prvorepublikové pojetí obytného souboru vystřídáno panelovým pojetím v duchu socialistického realismu 60. let. Při další jízdě máme krásný rozhled do hostivařského údolí, kde můžeme mezi stromy zahlédnout kostel Stětí sv. Jana Křtitele, ve kterém kdysi působil jeden pro změnu polistopadový činitel Dopravního podniku, tenkrát ještě bez akademického titulu. Sjedeme do zastávky Na Groši , která se podle příčné ulice jmenovala dříve Záveská. Tento název má logiku – vyjadřoval polohu ulice za vsí, kterou byla myšlena stará Hostivař. Ale ať jsem hledal jak jsem hledal, nic o Groši či groši jsem nenašel. Možná to někdo z vás ví – rád se nechám poučit. A jedeme dál. Před konečnou zastávkou Nádraží Hostivař, jejíž název je jasný a dokonce i správný, protože nádraží tam skutečně je a dokonce to je i v Hostivaři (oproti ústředním dílnám, které jsou v Malešicích) máme ještě zastávku Hostivařská, kde byla dříve konečná s názvem Náměstí J. Marata. Pak ale další zástavba vzala náměstí jeho charakter a bylo zrušeno i s názvem. Takže dnes je zastávka Hostivařská pojmenována podle příčné ulice a my se s trasou linky č. 26 rozloučíme tím, že je ta Hostivař (feminimum) a ne ten Hostivař, jak mnohdy slyšíme. Název pak pochází údajně z latinského „hostes vari“, což by se dalo volně přeložit jako „nepříteli táhni“ a označovala se tak místa, na kterých se organizovala obrana proti napadení. V té souvislosti mě napadá, že host je vlastně označení pro nepřítele. Ono tomu bohužel tak mnohdy je.

Nehodová místa

Dnes již naposledy (v této souvislosti) nahlédneme do „Rozboru dopravní nehodovosti v provozu tramvají“ a podíváme se, jak si vedla linka č. 26 v prvém pololetí tohoto roku. Tak tedy: žádná sláva. On by ji (tu slávu) už při pohledu na trasu také někdo mohl těžko očekávat. Ale fakta: v roce 2001 (pololetně se tento údaj nevyhodnocuje) ujely vlaky linky č. 26 1 429 986,2 vlakokilometrů, což představuje 15. místo mezi denními linkami v provozu. Je to lepší než v roce 2000, kdy byla sedmnáctá. Nejnázornější pomůcka, topografická mapa dopravních nehod tramvají, za jejíž pravidelné publikování patří jejím tvůrcům velký dík, uvádí v kategorii střetů s motorovými vozidly bezkonkurenčně nejhorší místo na Letenském náměstí, kde došlo v prvém pololetí 2002 k 10 nehodám, ale hned třeba na Těšnově a Olšanském náměstí jich bylo také dost. K menšímu počtu (do pěti) pak došlo na Dejvické, u Masarykova nádraží, v Husinecké, u Olšanské, na Želivského, v Zahradním Městě, Na Groši i u Hostivařské. Bohužel bohatý výčet, viďte. Naproti tomu je potěšující, že železniční nehoda, na něž jsme obzvláště po červnu tak trochu alergičtí, se stala na trase „šestadvacítky“ jen jedna – u Masarykova nádraží. To se nedá říci o střetech s těmi nejzranitelnějšími – s chodci. Těch bylo v prvém pololetí jen na námi sledované trase 8 (hned U Džbánu, dva na Dejvické, jeden na Hradčanské, dva na Letné a po jednom na Olšanském náměstí a Nad Primaskou). Poslední ukazatel, který pravidelně sledujeme, je vjetí do nesprávného směru a vykolejení. K těm došlo na 5 místech – opět hned na začátku trasy u vozovny Vokovice, dvakrát u vjezdu do smyčky Špejchar (tam to bylo dost vážné) a jednou Na Poříčí, u Nákladového nádraží a vozovny Strašnice. Jistě uznáte, že samotný výčet míst je velmi obsáhlý. Co k němu dodat? Každá doprava v sobě ze svojí podstaty skrývá určité nebezpečí. A zásady bezpečné jízdy vám vaši učitelé vtloukali do hlavy proto, aby to nebezpečí bylo co nejmenší. Společnost vás za vaši práci živí. Tak se snažte.

Závěr

 Již v „troše historie“ jsme si řekli, že linka č. 26 je poměrně „mladá“, i když i ona jezdí už přes 40 let. Za tu dobu se stala jednou z páteřních linek tramvajové dopravy v našem městě. Plní jak funkci napaječe metra na obou koncích svojí trasy, tak projíždí centrem (i když po opuštění náměstí Republiky se mu malinko vzdálila). Její využití dokládá jak oblibu u cestujících, tak i její nepostradatelnost v systému MHD. I v případě prodloužení metra na dejvické straně bude mít svůj význam v místní dopravní obsluze, který by se ještě zvýšil výstavbou tramvajové tratě do sídliště Dědina. Zkrátka, jak se dříve říkalo, „šestadvacítka“ je mladá a perspektivní.  

 

[na titulní stránku] - [nahoru]

Linka č. 28

Vyjela 15. ledna 1962, pomineme-li jeden slet a dvě spartakiády, jak to činíme a i dnes budeme činit u všech linek. V tom dvaašedesátém měla za úkol svézt v ranní špičce cestující z oblasti Nákladového nádraží přes Floru, Olšanské náměstí a Husineckou na Můstek. Od třiašedesátého si trasu ještě více zkomplikovala, když začala jezdit v ranní špičce z Kubánského náměstí přes Průběžnou na Vinici, Floru a Olšanské náměstí k Bulharu, odkud pokračovala ráno kolem Muzea přes Můstek zpět k Bulharu, odpoledne ovšem naopak. Zanedlouho však mění Kubánské náměstí (tehdy pochopitelně náměstí Kubánské revoluce – cítíte tu vpravdě revoluční změnu v pojmenování tohoto prostranství po roce 1989?) za konečnou na Černokostelecké, od 4. dubna 1966 na 14 dnů jezdí ke strašnickému nádraží, pak jen na Olšanské hřbitovy, ale ta hlavní změna přijde od 30. září 1968, kdy je od dnešního Výstaviště a Strossmayerova náměstí vedena na náměstí Republiky a k Prašné bráně, odkud pokračuje na Olšanské náměstí a pak opět jednosměrným objezdem, odpoledne zase opačně orientovaným, přes Nákladové nádraží a Floru zpět. Ale už 25. května 1970 je linka zrušena Podruhé se objevuje v pražských ulicích mezi zahájením provozu na trati C a trati A metra, tj. mezi 9. květnem 1974 a 13. srpnem 1978. Tehdy jezdí s drobnými změnami mezi branickým a smíchovským náražím a říká se jí proto „pobřežní hlídka“. Potřetí už se její trasa (z Kubánského náměstí přes Otakarovu, I. P. Pavlova Karlovo náměstí k Andělu) nevžije a tak je po čtyřech měsících „osmadvacítka“ zrušena definitivně.

 

[na titulní stránku] - [nahoru]

Linka č. 29

Byla zavedena 4. dubna 1966 a stejně jako „osmadvacítka“, i ona začíná v centru jezdit jednosměrným objezdem – ráno od Muzea na Můstek, kolem Prašné brány a Hlavního nádraží zpět k Muzeu, odpoledne naopak – a dále po Vinohradské na Vinici a Černokosteleckou, později vybrané spoje až k Ústředním dílnám DP. Pak se mění rozsah provozu, což není tak zajímavé; zajímavou změnou je prodloužení na Výstaviště a hlavně o půl roku později až k vozovně Kobylisy (17. ledna 1972). Tak se dostala „devětadvacítka“ mezi nejzatíženější diametrální linky a na tom nic nezměnilo ani její zkrácení od Ústředních dílen na Černokosteleckou, ani zrušení tratě v Holešovičkách, ke kterému došlo 15. ledna 1975. Ostatně netrvalo dlouho – už 5. května 1977 se „devětadvacítka“ rozjela po nové trati v Trojské ulici. Pomineme-li věčné střídání konců (Černokostelecká nebo Ústřední dílny), dostaneme se až k datu 19. prosince 1980, tedy k zrušení provozu po Václavském náměstí v podélném směru. Když to nešlo podélně, muselo to jít příčně, tj. z Můstku na Perštýn, Karlovo náměstí, náměstí Míru a Floru. V této trase se dočkala linka č. 29 i svého konce. Kdy? 4. července 1985.

 

[na titulní stránku] - [nahoru]

Linka č. 30

Je poslední z těch, o kterých jsme dosud nemluvili. Její historie se psala od 7. listopadu 1967 do 13. srpna 1978 a za tu dobu jezdila stále z Vokovic (později z Divoké Šárky) k Nádraží Braník po trase Dejvická (tehdy Leninova) – Hradčanská (Špejchar) – Malostranská (Klárov) – Staroměstská (Náměstí Krasnoarmejců) – Národní divadlo – Palackého náměstí – Výtoň – Dvorce. A to už je opravdu všechno.

[na titulní stránku] - [nahoru]