DP kontakt.
aktualne.cz
Pražské
dopravní zajímavosti

12. část - Karlín

 Karlín patří mezi nejstarší pražská předměstí a je vlastně velmi mladý. Jeho založení a pojmenování bylo oznámeno guberniálním dekretem 12. června 1817, vydaným na základě nejvyššího císařského rozhodnutí ze dne 5. května, které schválilo žádost, aby před pražskou branou špitálskou tvořící se předměstí smělo slouti Karolinenthal. Nějaký čas (prakticky až do třicátých let 19. století) ještě trvalo, než se ustálilo české pojmenování Karlín. Předcházely mu pokusy se jmény Karolinov, Karlínov, Karolinčany i doslovné Karolínino údolí. Jméno bylo přijato na počest Karoliny Augusty, manželky císaře Františka I. Celá rovinná plocha mezi Vltavou a vrchem Žižkovem ovšem do té doby nebyla zcela pustá a má dlouhou historii. Snad už v 10. století zdejší pozemky, patřící k osadě Poříčí, vlastnil břevnovský klášter. Počátkem 13. století oblast koupil český panovník Přemysl Otakar I., ale záhy ji daroval řádu německých rytířů. Ti nově nabytý majetek zanedlouho prodali řádu křižovníků s červenou hvězdou, který zde hospodařil prakticky až do vzniku moderních obcí v polovině 19. století. Protože křižovníci vlastnili špitál při poříčském kostele sv. Petra, říkalo se celé oblasti Špitálsko nebo Špitálské pole. Od 16. století se začalo zdejší rozrůstající se osadě říkat také Zábransko - to podle polohy za Poříčskou branou. Po vzniku obecního zřízení význam Karlína rychle vzrůstal. I když nová obec neměla městský statut, stala se od 1. ledna 1850 sídlem politického i soudního okresu, který v té době zahrnoval i tak vzdálené obce jako Braník, Horní Počernice, Bohnice nebo Třeboradice. Pro některé obce, které nebyly v roce 1922 ku Praze připojeny, zůstal Karlín sídlem okresu až do konce roku 1927! Vyhláškou c. k. místodržitelství, jež byla vydána 6. března 1903 na základě nejvyššího císařského rozhodnutí z 22. února 1903, byl Karlín povýšen na město a součástí Prahy se stal společně s dalšími obcemi k 1. lednu 1922. Byl městskou částí označenou číslem X a teprve v roce 1949 byl rozdělen mezi městské obvody Praha 3 (část Karlína a část Nového Města) a Praha 8. Od roku 1960 bylo celé katastrální území Karlín začleněno do obvodu Praha 8 a díky tomu je dnes (od roku 1990) součástí samosprávné městské části s tímto pojmenováním. Ve 20. století počet karlínských obyvatel většinou kolísal přibližně mezi 20 a 25 tisíci. V letech 1964 - 1965 bylo ve východní části Karlína postaveno experimentální sídliště Invalidovna, první, při jehož výstavbě bylo použito velkoplošných panelů. Karlín, stejně jako Smíchov na protilehlé straně Prahy, se stal vhodným místem k založení četných nových a důležitých továren. Posouzením plánů města snadno zjistíme, že téměř polovinu jeho zastavěné plochy tvořily různé podniky. Například jen známá továrna Breitfeld, Daněk a spol. kolem roku 1900 zaměstnávala 1500 dělníků. V Karlíně vznikl také významný podnik pražské infrastruktury - první plynárna, která od 15. září 1847 až do roku 1881 zajišťovala osvětlení vybraných částí Prahy. Stála ve východní polovině bloku vymezeného Negrelliho viaduktem, Pobřežní a Sokolovskou. V letech 1895 až 1925 měl Karlín také vlastní městskou elektrárnu. Dnes je nejstarším památkově zajímavým objektem Karlína bezesporu Invalidovna, postavená v letech 1732 až 1737 slavným architektem K. I. Dienzenhoferem pro vojenské invalidy a vysloužilce. Z velkoryse zamýšleného areálu pro 10 až 15 tisíc mužů vznikl jen zlomek, přibližně jedna devítina! Další památkou je kostel sv. Cyrila a Metoděje, napodobující románský styl a vysvěcený v roce 1863. V původním Zábransku kdysi stával gotický kostel Obrácení sv. Pavla z roku 1504, zrušený za Josefa II. v roce 1787, ale zbořený až v roce 1861, čímž Karlín pozbyl svoji jedinou opravdu starobylou památku. (Kostel stával v dnešní Pobřežní ulici, směrem z centra vpravo za Negrelliho viaduktem.) Hlavní cestou z Prahy přes Špitálsko či Zábransko bývala dnešní Pobřežní ulice. Zhruba v její ose totiž kdysi stávala Petrská či Poříčská brána pražského novoměstského gotického opevnění z doby Karla IV. Ta byla zbořena při výstavbě barokní fortifikace v roce 1697 a nahrazena novou Poříčskou branou dokončenou v roce 1718. I ta byla nahrazena novou v roce 1858. Ta na svém místě (už v ose dnešní Sokolovské, původně Královské třídy) vydržela jen 17 roků a byla zbořena v roce 1875. Tehdy padla poslední stavební překážka oddělující zásadním způsobem Karlín od Prahy. Zbořením hradeb získal Karlín možnost dalšího přímého komunikačního propojení s Prahou prostřednictvím dnešní Křižíkovy (původně Palackého) ulice. Významnou roli hrála v karlínském životě řeka Vltava. V roce 1822 byl na jižním vltavském ramenu zřízen první pražský obchodní přístav, rozšířený v letech 1841 a 1911. Ulice Pobřežní dodnes svým jménem připomíná, že kdysi bývala přístavním nábřežím. Na karlínském katastru bylo i několik ostrovů - Jeruzalémský, Papírnický, Kamenecký a Rohanský. Všechny postupně splynuly s pevninou jednak regulací nábřeží na počátku 20. století a definitivně především přeložením koryta Vltavy v roce 1926 až o několik set metrů severněji a západněji. Náročné terénní práce probíhaly od 15. října 1923 do konce roku 1926. Rameno s karlínským přístavem bylo na těšnovské straně zaslepeno a postupně až do padesátých let 20. století zasypáváno. Kromě svého nesporného hospodářského a dopravního významu představovala Vltava pro Karlín nepříjemnou komunikační překážku, která v zásadě umožňovala jen jedno základní směrové spojení Karlína s okolím. Bylo ji možné dlouho překonat jen pomocí přívozů. Pomineme-li přívozy nahrazené Hlávkovým mostem (doložené už v roce 1435), pak největší roli bezesporu hrál tzv. „karlínský přívoz“od severního konce dnešní Šaldovy ulice do Holešovic. Patřil pražské obci a na počátku 20. století byl jeho nájemcem J. Pašek, později jeho vdova. Na holešovické straně dlouho existovala i tramvajová zastávka Přívoz. V roce 1913 zde byl provoz tak silný, že muselo být svoláno jednání o položení druhého řetězu pro druhou loď. V roce 1926 se přívoz „přestěhoval“ i s Vltavou do nového řečiště a jeho význam zvolna klesal, patrně především díky otevření tramvajové tratě přes Libeňský most. Doložen je ještě v plavební mapě Vltavy v roce 1958. Už od roku 1845 vedla po jižním okraji karlínského katastru železnice. Zastávka pod Žižkovem (západně od dnešní Kollárovy ulice) byla zřízena až od 1. května 1899 a veřejnosti sloužila až do roku 1957. Větší význam měla pro Karlín železniční trať Severozápadní dráhy, zprovozněná ke 4. říjnu 1873 s velkým nákladovým nádražím na Rohanském ostrově. Do roku 1875 prozatímně sloužilo i osobní dopravě. Na této trati byla (u karlínského přívozu) 15. října 1895 zřízena také železniční zastávka Karlín-přístav. Ta se udržela v provozu až do roku 1961. V Karlíně bylo také několik železničních vleček, z nichž nejzajímavější systém obsluhoval továrny ČKD. Měl několik točen a díky tomu mohli Pražané vidět železniční vagóny přejíždějící kolmo přes Pernerovu či Thámovu ulici! Dodnes jsou patrné velké profily průjezdů do bývalých továren. V roce 1850 postavená železniční trať do severních Čech měla pro Karlín především architektonický význam díky Negrelliho viaduktu. Pro spojení s Prahou ale železnice hrála velmi malý význam, protože Karlín byl spjat s nejvýznamnějšími kapitolami počátků historie pražské městské hromadné dopravy. Už v roce 1860 bylo založeno Karlínské podniknutí omnibusů, které provozovalo omnibusové, tj. koněspřežné pouliční linky na Malou Stranu a na Smíchov. Od 1. června 1872 provozovala dopravu prakticky na stejných linkách také První pražská společnost pro omnibusy. Obě společnosti dostaly od 23. září 1875 konkurenci v první pražské lince koněspřežné tramvaje, provozované firmou Pražská Tramway. Historie tohoto podniku je všeobecně známá a stačí odkázat například na publikaci Historie městské hromadné dopravy v Praze. Připomínáme, že v Karlíně vznikla i první pražská tramvajová vozovna. Zatímco Karlínské podniknutí omnibusů zrušilo nejdříve svoji smíchovskou linku a v roce 1879 i malostranskou, čímž zaniklo, pokusila se „První pražská“ v roce 1875 rozšířit směrovou nabídku další linkou z Karlína na Karlovo náměstí, ale ta nebyla úspěšná. Od roku 1877 jezdily omnibusy jen z Karlína na Malou Stranu a když byla koňka v roce 1883 prodloužena přes Karlův most, i tento omnibusový podnik zanikl. Významnou kapitolu nejen karlínské, ale celopražské dopravní historie napsal majitel karlínského elektrotechnického závodu František Křižík. V roce 1896 zahájil po etapách provoz na trati z Florence Palackého (Křižíkovou) a Poděbradovou (Šaldovou) ulicí a dál do Libně a Vysočan. Určitou nevýhodou bylo, že byla provozně i tarifně nezávislým podnikem a nebyl možný přestup na koňku (platilo se znova), ani po její elektrifikaci Elektrickými podniky v roce 1900. Teprve když dráhu Praha - Libeň - Vysočany koupily v roce 1907 Elektrické podniky, bylo ji možné integrovat do systému pražské MHD. Původní Křižíkova dráha byla v letech 1908 až 1910 zdvoukolejněna a především propojena s kolejovou sítí Elektrických podniků, což umožnilo nové vhodné směrové vedení tramvajových linek z Libně do centra Prahy i do protilehlých čtvrtí. Zajímavé je, že ačkoliv už od roku 1913 existovaly na Těšnově kolejové oblouky z Karlína na holešovický břeh (pro divadelní vozy od karlínského Varieté), teprve v roce 1942 po nich začala jezdit pravidelná denní tramvajová linka č. 8. Provozování dvou prakticky souběžných tramvajových tratí celou tehdejší karlínskou zástavbou začaly Elektrické podniky brzy považovat za neekonomické, a proto byly v roce 1927 linky z Palackého ulice přeloženy do Královské. Dodnes na některých domech v Křižíkově ulici můžeme spatřit pozůstatky závěsů trolejového vedení. Významně se do karlínské dopravní historie zapsalo metro. Už první trať se stanicí Sokolovská (dnes Florenc) měla v roce 1974 velký vliv na cestování karlínských obyvatel a nabídku ze stejného uzlu rozšířila v roce 1985 i linka B. Prodloužení „béčka“ do vysočanské oblasti v roce 1990 hraje v obsluze Karlína ještě větší roli, protože tu vznikly dvě stanice - Křižíkova a Invalidovna. Na městskou hromadnou dopravu si dnes Karlín tedy nemůže stěžovat. Na závěr ještě připomeňme nenápadnou, ale mimořádně významnou stavbu pro pěší dopravu - tunel z jižního konce karlínské Thámovy ulice na Tachovské náměstí na Žižkově, předaný do užívání 19. prosince 1953. Možná jste si všimli, že jsme pominuli autobusovou dopravu. Záměrně. Je to dáno dlouhou tradicí zdejších tramvají. Význam městských linek pro vlastní přímou obsluhu Karlína byl nevýznamný, stejně jako úloha nepřeberného množství vnějších (příměstských i dálkových) autobusových linek. Připomenout se alespoň sluší, že v Karlíně (na dnešním Karlínském náměstí) a v oblasti Poříčí a Florence tradičně bývala hlavní stanoviště těchto linek, od roku 1947 soustředěných na nové autobusové nádraží Florenc.

[na titulní stránku] - [nahoru]

14. část - Košíře

Podíváme-li se na historický znak někdejšího města Košíř, spatříme v něm tři srpovitě zahnuté nože zvané kosíře. Připomínají prý dávnou činnost zdejších obyvatel, kteří takovými noži řezali vrbové proutí a vyráběli z něho košíky. Jenže spojení se staročeským slovem košieř (košíkář) možná vzniklo nepochopením staršího jména osady. První zmínka o ní pochází z roku 1185, kdy byla uvedena v listině svatojiřského kláštera jako Cossur, později Chossur a v roce 1227 Kosur. To však podle odborníků svědčí o tom, že se možná jedná o jméno předslovanského, snad dokonce praevropského původu! Četné archeologické nálezy dokazují, že košířská oblast byla osídlena velmi dávno. Za Karla IV. zde byly zakládány četné vinice (v té souvislosti připomínáme, že výše zmíněný kosíř je také vinařským nožem). Nebyla zde jen jediná osada či dvůr, ale území bylo rozdrobeno mezi více majitelů. Za Václava IV. se stal vlastníkem košířských pozemků Bok z Valdštejna a po jeho smrti se tu opět vystřídalo mnoho jiných držitelů. Válečné události v letech 1611 a zejména 1620 Košíře značně poničily a v roce 1742 je francouzská vojska zcela vypálila. V dalších desetiletích se zdejší usedlosti jen velmi pomalu vzpamatovávaly. Část Košíř se v roce 1849 stala samostatnou obcí, vinice (spravované perkmistrovským úřadem Viničných hor) k ní byly připojeny až v roce 1851 a současně byly Košíře připojeny ke Smíchovu. Už po osmi letech se podle literatury Košíře opět staly samostatnou obcí. Patrně ne na dlouho, protože zákonem č. 14 z. z. ze 2. února 1867 bylo Košířím (opět) povoleno oddělení od Smíchova a ustavení samostatné obce. Blízkost Smíchova měla na rozvoj obce i nadále velký a příznivý vliv. Začaly se stavět činžovní domy podél Plzeňské třídy v její blízkosti a obyvatel rychle přibývalo. Vyhláškou c. k. místodržitelství z 10. března 1895 bylo dáno na vědomí povýšení obce na město, o kterém rozhodl císař 18. února 1895. Na počátku 20. století už stály i velké městské domy v oblasti dnešních ulic Musílkovy a Slávy Horníka. Především mezi válkami vznikla vilová zástavba podél ulice V Cibulkách. Po druhé světové válce vyrostly další domy v oblasti Vidoule. V roce 1922 byly Košíře připojeny ku Praze a vytvořily správní obvod XVII, který zahrnoval ještě Motol a Jinonice. Hranice mezi Smíchovem a Košířemi byla značně komplikovaná a Plzeňská třída ji mezi Andělem a Demartinkou několikrát přetínala. Východní hranice Košíř dosahovala jen přibližně do oblasti Šmukýřky a dál se do smíchovského teritoria zakusoval dlouhý úzký pás košířského území podél Plzeňské třídy a Motolského potoka až k bývalému Malostranskému hřbitovu. Dokonce tramvajová vozovna Košíře ležela tehdy na katastru Smíchova. Západní a východní část Košíř propojoval mezi usedlostí Turbová (tehdy smíchovská) a vozovnou jen pouhých třicet metrů široký koridor košířského území. Po druhé světové válce byly katastrální hranice změněny a v oblasti Plzeňské třídy zarovnány. Součástí Košíř se v té době stalo také poměrně velké území oddělené od Smíchova a Jinonic (severně od dnešní ulice Peroutkovy). Rozloha Košíř se tak značně zvětšila ze 231 na 329 ha. Počet obyvatel této části Prahy překročil 17 tisíc (na počátku 20. století dosahoval „jen“ 7 247). Od 60. let 20. století počet košířských obyvatel už jen klesal, přestože na rozhraní Košíř a Motola vyrostlo v letech 1970 až 1977 malé sídliště Homolka pro 2 245 obyvatel. Dnes na katastrálním území Košíře, které je součástí městské části Praha 5, žije kolem 13 a půl tisíce obyvatel. Ačkoliv je historie Košíř velmi dlouhá, příliš mnoho památek na jejich území nenajdeme. Za košířský se považuje malý kostelík Nanebevzetí Panny Marie na Klamovce (v dnešní podobě z roku 1752; leží na katastrální hranici) a další košířský kostel, sv. Jana Nepomuckého, byl postaven nedávno - v roce 1938 ve funkcionalistickém stylu. Dávné doby pamatují některé staré usedlosti, Kavalírka, Kotlářka, Šmukýřka, Turbová, Šalamounka a další. Mezi nejzajímavější patří Cibulka s velkým parkem, pojmenovaná podle rodu Cibulkovských z Veleslavína, jimž svého času patřily zdejší vinice. V letech 1817 až 1826 celý areál nechal přestavět pasovský biskup Leopold Linhart Thun-Hohenstein. Přitom vznikla v upraveném parku celá řada různých romantických objektů (ve skutečnosti účelové hospodářské stavby - psí boudy, holubníky a podobně). V parku najdeme také umělou zříceninu, pseudogotickou hájovnu, rozhlednu, studánku a několik klasicistních plastik. I dnes park stojí za procházku. Na území Košíř existovalo v 19. století několik menších průmyslových podniků a také pivovar. Dominantu Košíř při pohledu od Strahova dnes představuje budova Závodů průmyslové automatizace. Jak již bylo naznačeno, Košíře měly velmi výhodnou polohu přímo na Plzeňské třídě, dříve též označované jako silnice Berounsko-Haselbašská. Ještě v polovině 19. století se do Prahy jezdilo jen přes Smíchov a Malou Stranu a do města se vstupovalo Újezdskou branou. Bylo možné použít také přívoz spojující Smíchov s Novým Městem. Teprve v roce 1878 byl otevřen Palackého most, který zásadně změnil tradiční komunikační vztahy. Kromě Plzeňské třídy byla důležitou cestou dnešní Podbělohorská ulice, zřízená také v roce 1878, která spojovala Košíře s Vypichem a Břevnovem. Směrem na jih měly Košíře spojení s Jinonicemi (dnešní Jinonická ulice). Přes košířské území vede od 3. července 1872 železniční trať bývalé Buštěhradské dráhy. Hned od počátku na ní byla zřízena zastávka Cibulka, která se nacházela zhruba v místě dnešní zastávky Praha-Stodůlky. Pro Košíře byl její význam zcela nepatrný a určena byla především pro obyvatele Stodůlek. Zřejmě pro malé využití byla už v roce 1877 zrušena. Obnovena byla 1. srpna 1928 (s malým nástupištěm určeným jen pro krátké motorové vlaky), ale po deseti letech byla opět zrušena. Dnešní zastávka Praha-Stodůlky byla zřízena přibližně na místě původní zastávky Cibulka v roce 1989. V souvislosti s novou vilovou zástavbou byla od 15. května 1929 zřízena druhá, dodnes existující železniční zastávka, která se původně pro odlišení od té první nazývala Cibulka-kolonie (dnes Praha-Cibulka). V době vzniku zde zastavovalo 6 párů vlakových spojů. Pro obyvatele Košíř bylo jistě jednodušší dojít přibližně dva kilometry pěšky na Smíchov k Andělu a použít od roku 1876 koněspřežnou tramvaj k řetězovému mostu císaře Františka I. Od roku 1883 byla k dispozici druhá linka koňky jezdící přes Palackého most přímo do centra Prahy. Ještě před koňkou ze Smíchova jezdily také omnibusy různých soukromých společností. Známý košířský starosta Matěj Hlaváček také provozoval krátce v 90. letech 19. století omnibusy, ty ale měly jen rekreační charakter a navážely z různých míst návštěvníky jeho zábavního parku na Klamovce. Matěj Hlaváček se významně zapsal do historie městské hromadné dopravy v Praze především tím, že nechal na svůj náklad postavit elektrickou dráhu z Klamovky k Andělu, která obyvatelům jeho města významně zrychlila cestování do Prahy. Do provozu byla uvedena 13. června 1897 a Košíře se staly jedním z prvních měst v Čechách, ve kterém jezdily elektrické tramvaje. Tramvajová trať v Plzeňské se stala natrvalo základem dopravní obsluhy Košíř. Původně byla jednokolejná s výhybnami. V roce 1900 ji zakoupily Elektrické podniky a o dva roky později ji prodloužily k novostavbě tramvajové vozovny, která nahradila původní malou vozovnu na Klamovce. Během dubna a března 1910 byla postupně zdvoukolejněna. V roce 1924 byla tramvajová trať prodloužena do zastávky Zámečnice, kde byla v roce 1930 vybudována kolejová smyčka. Tramvajová konečná bývala také u košířské vozovny. V letech 1924 až 1934 existovaly koleje v dnešní ulici Pod Klamovkou, které sloužily jako obratiště a až do roku 1953 před vozovnou existovala třetí kolej pro odstavování vlečných vozů. V roce 1937 byla tramvajová trať prodloužena až k novostavbě motolské vozovny. V roce 1952 byla postavena nová smyčka v zastávce Kotlářka. Na jaře roku 1956 byla tramvajová trať (i celá ulice) v oblasti Klamovky napřímena. Původně vedla mnohem blíž ke kostelíku Nanebevzetí Panny Marie, osa tratě byla přibližně o 40 metrů severněji než dnes! Také trojice domů na nároží Jinonické a Plzeňské dodnes připomíná původní vedení komunikace. Další významnou proměnu zaznamenala Plzeňská třída v letech 1977 až 1979, kdy prošla velkou rekonstrukcí, po které byla pro silniční dopravu zjednosměrněna. K jízdě do centra Prahy slouží od té doby ulice Vrchlického. Z mnoha tramvajových linek, které Košířemi během jejich historie projížděly, je nutné vzpomenout především „devítku“, která po Plzeňské třídě jezdí nepřetržitě od roku 1923. Veřejnou autobusovou dopravu přes Košíře provozovalo v meziválečném období (prvně od roku 1927) několik soukromníků, Autodopravní akciová společnost i Československé státní dráhy. Jednalo se o linky do Sobína, na Kladno, do Berouna, do Stodůlek (a na Mořinu) a podobně. Význam těchto linek byl s ohledem na kvalitní tramvajovou dopravu celkem malý, přesto při jejich zřizování Elektrické podniky proti jejich trase zásadně protestovaly. Další linka jezdila z Košíř do Jinonic. O těchto autobusových linkách jsme se již zmínili v předchozích částech našeho seriálu věnovaných Stodůlkám, Zličínu a Jinonicím. (V části věnované Jinonicím jsme zmínili i obsluhu té části dnešního košířského území, která původně patřila Jinonicím a Smíchovu a byla obsluhována autobusy a trolejbusy přes Malvazinky.) Elektrické podniky začaly autobusovou dopravu na košířském území provozovat 3. srpna 1930 linkou N ze Zámečnice do Motola a později až do zastávky Bílý Beránek. Ani ta neměla pro samotné Košíře příliš velký význam. Důležité spojení do průmyslových Jinonic znamenala v letech 1939 až 1942 autobusová linka G. Zrušena byla z úsporných důvodů a svého trvalého obnovení se dočkala až 16. března 1964 pod číslem 130. Zásadní význam pro Košíře měla autobusová linka č. 123, která od 31. května 1959 zajistila spojení do oblasti Vidoule, v roce 1961 prodloužená do zastávky Šmukýřka. Od 10. února 1964 nabídl Dopravní podnik obyvatelům Košíř spojení přes Strahov do Střešovic a Dejvic linkou č. 132. Na sídliště Homolka byla zavedena 29. srpna 1971 linka č. 167. Později se v Košířích objevily i další autobusové linky. Tak jako pro jiné části města, i pro Košíře má velký význam metro, i když přímo na jejich území nevede. Jako zajímavost připomeňme, že kromě trolejbusové tratě v dnešní Peroutkově ulici, kterou Košíře „získaly“ s novým územím při změně katastrálních hranic v roce 1946, existovala v Košířích ještě jedna trať. Vedla z Podbělohorské ulice do staré tramvajové vozovny, kde byly v letech 1958 až 1972 dílny těžké údržby trolejbusů. Když se na začátku 90. let 20. století krátce vážně uvažovalo o obnovení trolejbusové dopravy v Praze, počítalo se, že se trolejbusy do staré remízy opět vrátí.

[na titulní stránku] - [nahoru]

15. část - Královské Vinohrady

Vinohrady jsou dnes neodmyslitelnou součástí hlavního města Prahy. Patří do skupiny pražských předměstských obcí, které prošly mimořádně rychlým stavebním rozvojem od doslova „zelené louky“ po klasické velké město s kompletní vlastní infrastrukturou. Původ jména je na první pohled jasný. První zprávy o zdejších vinicích pocházejí už z roku 1197 a především privilegiem císaře a krále Karla IV. z 16. února 1358 o vysázení vinic do vzdálenosti tří mil od městských hradeb bylo definitivně rozhodnuto o dalším osudu zdejších pozemků. Ty v dalších letech podléhaly úřadu perkmistra hor viničných a nebyla zde tedy klasická panství jako v jiných vsích. V dalších staletích byla celá oblast známa jako Viničné hory. Nalézalo se tady mnoho menších i větších usedlostí a dvorů, například Horní a Dolní Stromka, Kravín, Švihanka, Pštroska či Kanálka (ta byla pojmenována podle Josefa Emanuela Canala, který v roce 1787 koupil jednu zdejší zahradu, kterou proměnil v botanickou zahradu a botanický ústav). Guberniálním nařízením byly 16. června 1849 usedlosti na východ od pražských hradeb spojeny v katastrální obec Vinohrady, která císařským nejvyšším rozhodnutím ze dne 16. ledna 1867 získala jméno Královské Vinohrady. Obec tehdy zahrnovala i dnešní území Žižkova a brzy tady začaly vyrůstat první městské domy. Výnosem zemského výboru ze dne 16. července 1875, který byl vydán na základě zákona o rozdělení některých obcí 27. listopadu 1874, byly Královské Vinohrady, kde žilo už přes 23 tisíc obyvatel, rozděleny na dvě nové obce a současně katastrální území – Vinohrady I (415 ha, pozdější Žižkov) a Vinohrady II (370 ha). Politický vývoj Vinohrad II pokračoval 7. srpna 1877 opětovným zavedením jména Královské Vinohrady vyhláškou c. k. místodržitelství a vyvrcholil nejvyšším rozhodnutím 26. září 1879 jejich povýšením na město. To bylo oznámeno místodržitelskou vyhláškou 3. října 1879. V roce 1884 se Královské Vinohrady staly také sídlem politického i soudního okresu, což bylo důkazem jejich vzrůstajícího významu. Už v letech 1874 – 1876 byly zbořeny pražské městské hradby mezi Poříčím a Ječnou ulicí a pokračovalo se s jejich snášením dál k jihu. To mělo zásadní vliv na rozvoj Královských Vinohrad, jejichž zástavba začala fakticky splývat s novoměstskou. Aby se zjednodušil průběh katastrálních hranic, došlo k několikeré úpravě vinohradsko-pražské hranice. Změny se uskutečnily zemskými zákony v letech 1881, 1884, 1890, 1894 a 1895. V osmdesátých letech 19.století tedy byla vinohradská zástavba soustředěna do nejzápadnější části katastrálního území, kde vytvářela s novoměstskými domy jeden urbanistický celek. Páteří zástavby byla dnešní Bělehradská ulice. Centrem obytné části bylo nynější Tylovo (tehdy Tržní) náměstí. Na další části vinohradského území převažovaly rozlehlé sady a již zmíněné usedlosti. Výstavba obytných domů pokračovala východním směrem a brzy začalo vznikat ústřední vinohradské náměstí – Purkyňovo, dnes pojmenované náměstí Míru. Převážná část vinohradského území byla během prvních třiceti let 20. století souvisle zastavěna především bloky vysokých obytných činžovních domů velkoměstského typu, které postupně pohltily většinu někdejších usedlostí. Královské Vinohrady se staly tedy především obytným předměstím Prahy, ale existovalo zde také několik podniků, především potravinářského průmyslu, z nichž nejvýznamnější byly První česká akciová továrna na šunky a uzenářské zboží (založena 1879 na Zvonařce), Měšťanský pivovar (1893 – 1942, později sladovna) a První česká továrna na orientálské cukrovinky a čokoládu „Plzenka“ (1891, známá jako „Orionka“, nyní SEVAC). V roce 1882 si Vinohradští postavili vlastní městskou vodárnu v Podolí a u budoucí Korunní třídy zřídili dva velké zemní vodojemy, ke kterým v roce 1891 přibyl vyrovnávací věžový vodojem v novorenesančním slohu. Ve strojovně čerpací stanice vznikla v roce 1897 i samostatná městská elektrárna. Pro úplnost dodejme, že další vodojemy vznikly na Floře. Když byly Královské Vinohrady v roce 1922 připojeny ku Praze, bydlelo v nich 83 tisíc obyvatel a patřily mezi největší česká města! Není tedy divu, že až do roku 1949 byly samostatnou částí Prahy (Praha XII). V následujícím období byly jako správní celek zrušeny a rozděleny mezi několik městských obvodů. V roce 1968 bylo z pojmenování této čtvrtě vypuštěno adjektivum Královské. V současné době katastrální území Vinohrady přísluší především k městským částem Praha 2, Praha 3 a Praha 10, malé části patří ku Praze 1 (oblast Radia Svobodná Evropa a Státní opery) a také ku Praze 4 (trojúhelník vymezený na jihu železničními tratěmi. Z významných vinohradských staveb z období jejich samostatnosti si uveďme například Národní dům (1894), Vinohradské divadlo (1907) nebo kostel sv. Ludmily (postavený v roce 1893 v novogotickém stylu podle návrhu architekta J. Mockera). Vinohradská synagoga, postavená v Sázavské ulici v roce 1898, byla v roce 1945 poškozena bombardováním a v roce 1951 musela být zbořena. Ze soukromých staveb zaujme velká vila Grébovka. Také po připojení Královských Vinohrad ku Praze v roce 1922 vznikly některé zajímavé stavby – v roce 1932 například kostel Nejsvětějšího Srdce Páně od architekta J. Plečnika na náměstí krále Jiřího z Poděbrad. Nejstarší vinohradské komunikace představovaly cesty vymezené dnešními ulicemi Bělehradskou (do Nuslí), Francouzskou (do Vršovic) a Vinohradskou (do Kostelce nad Černými Lesy). Vinohradské teritorium bylo od Prahy odděleno hradbami a do hlavního města se až do poslední čtvrtiny 19. století vstupovalo městskými branami – Žitnou (1694 – 1875; v ose Žitné ulice), Koňskou (1690 – 1831, pak nahrazena Novou Koňskou branou, zbořenou 1876) a ve směru od Žižkova byla Nová či Horská brána (1666 – 1875). Můžeme se také setkat s pojmem Slepá brána; ta stávala přibližně na dnešním náměstí I. P. Pavlova a byla pozůstatkem starého gotického opevnění Nového Města. V roce 1694 byla zazděna (odtud pojmenování Slepá). Zbořena byla v roce 1874. Ačkoliv za pražskými hradbami, tedy na vinohradském území, vzniklo v roce 1871 první železniční nádraží dráhy císaře Františka Josefa, pro dopravní spojení Vinohrad s Prahou pochopitelně nemělo žádný význam. Z celopražského i celostátního hlediska však představuje dnešní železniční stanice Praha hlavní nádraží mimořádně významný dopravní uzel. Málokdo si dnes uvědomí (pochopitelně kromě cestujícího ve vlaku), že železniční trať byla postavena doslova pod jádrem původní vinohradské zástavby. První vinohradský tunel slouží už od roku 1871. V roce 1944 k němu přibyl souběžný druhý a v roce 1946 byla prolomena i část třetího tunelu. Dokončen byl až o 42 let později, v roce 1989. Od 1. října 1888 byla v provozu železniční zastávka Královské Vinohrady u dolního konce Nuselských schodů. V roce 1911 byla vybavena novou výpravní budovou a sloužila až do roku 1944, kdy byla zrušena v souvislosti se zmíněným druhým tunelem. Také tato zastávka měla pro Vinohradské význam asi především k mimopražským cestám. Rychlý růst města Královské Vinohrady se brzy projevil i potřebou městské hromadné dopravy. Od 20. května 1884 byla v provozu linka koněspřežné tramvaje, která zajišťovala spojení Vinohrad s pražským Václavským náměstím. Konečná stanice bývala u horního konce Nuselských schodů a na Zvonařce byla postavena i vozovna. Podnik Pražská Tramway, který provoz koňky zajišťoval na území celé pražské aglomerace, se na přelomu let 1892 a 1893 pokusil zajistit také dopravní obsluhu oblasti dnešní Francouzské ulice. Zřídil k tomu účelu omnibusovou linku od Demínky k Máchově ulici, ale pro nevalné provozní výsledky musela být zrušena. Královské Vinohrady se nesmazatelně zapsaly do historie městské hromadné dopravy v Praze svým pokrokovými názory. Už v roce 1885 se objevily první návrhy na stavbu tratě parní tramvaje. V roce 1890 stál u zrodu dalšího projektu přímo vinohradský starosta J. Friedländer. I když se jeho projekt nepodařilo uskutečnit, stal se významným impulsem pro rozvoj tramvajové dopravy v Praze. Všechny návrhy na výstavbu tramvajové sítě v Praze a okolí pak už počítaly s tratěmi na Vinohrady. Protože postup hlavního města se zdál vinohradské městské radě příliš liknavý, rozhodla se postavit část tratě elektrické tramvaje na svém území vlastními náklady. Od 25. června 1897 byla v provozu dvoukolejná tramvajová trať z Flory dnešní Korunní třídou a Anglickou a Škrétovou ulicí. Vlastní vinohradský městský dopravní podnik neměl dlouhé trvání a ještě v roce 1897 se elektrická dráha stala součástí vznikající sítě Elektrických podniků královského hlavního města Prahy. V roce 1897 měly Vinohrady tramvajové spojení s Žižkovem, od roku 1898 s Karlovým náměstím a Spálenou ulicí, od roku 1899 s Vršovicemi. V roce 1900 byla elektrifikována vinohradská trať koňky a koncový úsek této tratě byl v roce 1904 přeložen k dolnímu konci Nuselských schodů. Výstavba tramvajových úseků byla završena v letech 1907 a 1908 tratí v dnešní Vinohradské třídě. V průběhu dalších let se na Vinohradech vystřídala většina tramvajových linek a směrová nabídka zde byla vždy velmi pestrá a kvalitní. Tradičními hlavními vinohradskými dopravními uzly bývaly (a jsou) náměstí Míru, Tylovo náměstí, Flora a v moderní době také terminál u stanice metra Želivského. Nabízené služby rozšířily Elektrické podniky hlavního města Prahy od 18. září 1927 o první pražskou vnitroměstskou autobusovou linku H, která zajistila atraktivní spojení s centrem Prahy (později i se Smíchovem) a se Žižkovem. Jiná předválečná autobusová linka vinohradského území (A, 1932 – 1939) byla vedena ulicemi, kde si dnes městské autobusy jen těžko představujeme: od Čechova náměstí jezdila Francouzskou, Jana Masaryka, Belgickou, Záhřebskou, Šafaříkovou, Koubkovou, (a dál, do roku 1931, novoměstskými ulicemi Sokolskou, Wenzigovou, Ke Karlovu, Apolinářskou a Viničnou). Toto zajímavé zpestření dopravní sítě vzalo za své při úsporných opatřeních na počátku války. Po válce se na Vinohradech objevil nový dopravní prostředek – trolejbusy. Jako první se zde objevila 27. února 1949 linka č. 54 (Václavské náměstí – Zdravotní ústav), vedená Slezskou ulicí. Další, mimořádně významné trolejbusové spojení bylo zřízeno na počátku 50. let přes Žižkov do vysočanské průmyslové oblasti. V průběhu let se na Vinohradech objevily linky č. 54, 56, 57, 60, 62 a 63. Tento přepravní směr nahradily v roce 1966 autobusy, trať ve Slezské ulici byla v provozu až do ukončení trolejbusového provozu v Praze v říjnu 1972. Autobusy se v poválečném období začaly na Vinohradech objevovat znovu až 3. října 1960, kdy trasy linek č. 126 a 127 přeťaly vinohradský katastr v jeho východní části ulicemi Votickou, Soběslavskou, U Zdravotního ústavu a Benešovskou. Od 2. listopadu 1964 poskytnula zcela nové spojení autobusová linka č. 135, která kromě spojení přes Vršovice na Spořilov nabídla směr Italskou ulicí k Florenci (a původně do Bubenče a Dejvic). V dalších letech se na Vinohradech objevilo mnoho dalších linek. Jedním z důvodů bylo jejich soustřeďování na terminály u stanic metra. Zásadní význam má trať a linka A, která se stanicemi Náměstí Míru (v provozu od 12. srpna 1978), Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského (všechny od roku 1980) tvoří páteř dnešní dopravní obsluhy Vinohrad. V budoucnosti má přes Vinohrady vést i čtvrtá trať sítě metra D, která je ve stádiu projekčních příprav.

[na titulní stránku] - [nahoru]

19. část - Malešice

Nejstarší písemná zmínka o Malešicích je z roku 1309. Jméno bylo odvozeno od osobního jména Mališ a šlo tedy o „ves lidí Mališových“. V roce 1309 část vsi patřila vikáři Vojslavovi, od něhož ji získala svatovítská kapitula. Druhý díl patřil pražské rodině Píseckých. Na počátku 15. století už v Malešicích stála tvrz Heřmana z Horek a v dalších letech se tu často střídali majitelé. Od roku 1529 Malešice patřily spojenému Starému a Novému Městu, později jen Novému Městu pražskému. V roce 1635 je koupil císařský generál Jan Beck, po třicetileté válce přešly do majetku Vratislavů z Mitrovic. Roku 1727 získala Malešice pražská univerzita a spravovala je společně s michelským statkem až do zavedení obecního zřízení v roce 1849, kdy se staly samostatnou obcí. Když byly Malešice od 1. ledna 1922 připojeny ku Praze, měly 1371 obyvatel a byly spravovány se Žižkovem a Hrdlořezy v rámci Prahy XI. Na počátku roku 1947 byla malá část Malešic v oblasti Vackova začleněna do Strašnic a byla připojena část pozemků od stávající severní hranice těsně za železniční trať na nákladové nádraží Žižkov. Při reorganizaci správy hlavního města v roce 1949 bylo katastrální území Malešice zahrnuto do obvodu Praha X, avšak při dalších územních změnách ve městě, uskutečněných k 1. červenci 1960, byla malá část Malešic s vrchem Tábor (16 ha) připojena do obvodu Praha 9, nevýznamné území severně od železniční tratě na nákladové nádraží (zřejmě necelý hektar) bylo připojeno ku Praze 3 a převážná část Malešic (373 ha) patřila do obvodu Praha 10. Od 1. listopadu 1980 byla zarovnána hranice obvodů u železniční tratě tak, že Malešice spadaly už jen do Prahy 9 a 10. Pravděpodobně v roce 1990 došlo při novém vymezení pražského vnitřního členění v souvislosti se zřízením městských částí k opětovnému sjednocení malešického katastru, tj. včetně vrchu Tábor, do dnešní městské části Praha 10. Zásadní změnu podoby malešické zástavby přinesla první polovina šedesátých let 20. století, kdy se uskutečnila výstavba sídliště Malešice pro 15 tisíc obyvatel. V roce 2000 však v celých Malešicích žilo jen 9 736 obyvatel. Nejvýznamnější stavební památku najdeme na Malešickém náměstí. Je to zámeček s hospodářským dvorem a barokní sýpkou, který by postaven v letech 1686 až 1689 na místě původní středověké tvrze. Většina obyvatel si ovšem pod pojmem malešický zámeček zřejmě představí honosnou vilu ze závěru 19. století, která se nachází pod vrchem Tábor a dnes je součástí areálu Středního odborného učiliště zahradnického. Z památek vzpomeňme ještě dnešní hotel Baroko, který je citlivě adaptovanou bývalou hospodářskou usedlostí ze 17. století, nebo kapličku sv. Václava z poloviny 19. století. Po dlouhou dobu si Malešice zachovávaly venkovský zemědělský charakter a jediný významnější průmysl představovaly dvě cihelny. Náznak obratu přinesl rok 1941, kdy byla zahájena výroba v nové továrně na letecké motory. V současnosti existuje pod jménem LOM (což vlastně znamená Letecké opravny Malešice). V šedesátých letech 20. století byla téměř polovina malešického katastru předurčena k průmyslové zástavbě a během dvou desítek let tu vznikla celá řada významných velkých podniků - například Ferona (sklady hutního materiálu), Stavoservis, Svoboda grafické závody, Česká typografia, tiskárna MAFRA a další. Známá je také Prefa, jejíž větší část ovšem leží mimo malešické území, stejně jako „malešická spalovna“, (ta se nachází na katastru Štěrbohol). Mezi významné stavby pražské infrastruktury patří rozsáhlý komplex tří malešických tepláren, uváděný do provozu postupně v letech 1962, 1970 a 1986, a velká transformovna a rozvodna 220/110 kV z roku 1967, která byla svého času hlavním napájecím bodem Prahy. V listopadu 1993 byla v Malešicích uvedena do provozu nejmodernější třídírna pošty v republice. Malešice ležely mimo hlavní státní silnice. Směrem do Prahy se jezdilo obvykle přes Hrdlořezy, protože spojení na jih vlastně neexistovalo. Na Černokosteleckou silnici se cestovalo po již zaniklé cestě vymezené přibližně přímkou Malešické náměstí - Malešická továrna a dlouho existovala i místní silnice Malešice - Štěrboholy. Historie veřejné hromadné dopravy začala v Malešicích poměrně pozdě. O výstavbě železniční tratě se rozhodlo až těsně před první světovou válkou, ale práce, i když za velmi těžkých podmínek vyvolaných nedostatkem pracovních sil, probíhaly i v jejím průběhu. Proto mohl být už 18. června 1919 zahájen provoz na důležitém traťovém úseku pražského železničního uzlu z Vršovic na libeňské horní nádraží. V Malešicích bylo zřízeno nádraží, ale sloužilo výhradně nákladní dopravě, stejně jako celá trať. V roce 1936 byla dána do provozu odbočka do nového nákladového nádraží na Žižkově, v roce 1939 byla dokončena i dvoukolejná spojka Malešice - Běchovice a od roku 1941 existovala i jednokolejná trať Malešice - Hostivař. Vše, bohužel, stále jen pro nákladní dopravu. Malešice se staly jednou z prvních pražských čtvrtí, kam Elektrické podniky hlavního města Prahy zavedly městskou autobusovou linku. Byla označena písmenem D a jezdila od 11. července 1926 z Malešic přes Hrdlořezy ke konečné tramvaje u žižkovské vozovny. Ve špice měla interval 30 minut, mimo špičku hodinu. Od 1. května 1927 byla prodloužena i jižním směrem do Strašnic na křižovatku Vinice. Jízda z Malešic tím či oním směrem stála 2 koruny. Příliš dlouho se však Malešičtí z nového dopravního prostředku neradovali. Pro nízké počty cestujících byl 28. listopadu 1929 zrušen strašnický úsek linky. Od 20. září 1931, nedlouho po zkrácení linky po zavedení tramvaje do Hrdlořez, bylo „déčko“ prodlouženo do Vysočan, aby umožnilo spojení s tamními továrnami. Protože nového úseku také využívalo málo cestujících, byla linka brzy opět zkrácena, nejdříve na Harfu a pak zpět ke konečné tramvaje. V neděli 16. října 1932 Malešice o své autobusy přišly definitivně, když bylo pro malou frekvenci „déčko“ odkloněno po českobrodské silnici k čáře potravní daně. Obyvatelé Malešic tak od té doby museli docházet do Hrdlořez na křižovatku pod Táborem. Než se městské autobusy objevily opět na dnešním Malešickém náměstí, uplynulo dlouhých 17 let! Malešickým katastrem začaly autobusy jezdit „už“ za druhé světové války. Od 15. února 1943, tedy v době prohlubující se krize v autobusové dopravě, musela být pro obsluhu továren v malešicko-hostivařské oblasti zavedena autobusová linka G od konečné tramvaje v Nových Strašnicích (na křižovatku s Úvalskou ulicí začaly tramvaje jezdit v roce 1937). Zajistila tedy i dopravu zaměstnanců do malešické továrny na letecké motory. Tehdy bylo zavedeno pojmenování zastávky Malešická továrna (jen krátkou dobu po válce se jmenovala Českomoravské strojírny). Linka jezdila jen ve špičce, jinak její autobusy z úsporných důvodů čekaly ve vozovně Strašnice nebo na konečné v Hostivaři, aby se nemuselo dojíždět až do pankráckých garáží. O významu linky svědčí skutečnost, že přežila i nejkritičtější válečné období a provoz na ní byl přerušen až 5. května 1945. Na obnovení si museli pracující továren počkat pro značné omezení dodávek svítiplynu až do 11. června 1946. Velká potřeba zajistit přepravu zaměstnanců do továren na celém východním okraji Prahy, tj. v oblasti Vysočan, Libně, Malešic a Hostivaře, si od 3. ledna 1949 vynutila zavedení dvou párů osobních vlaků v trase Hostivař - Malešice - Libeň horní nádraží a na malešickém nádraží tak byla zahájena osobní přeprava. Dělnická týdenní jízdenka opravňující k 12 jízdám pro jízdy z Malešic do Libně nebo Hostivaře stála 8,50 Kč. Z malešického nádraží bylo možné dojít k tramvaji do Nových Strašnic za 8 minut. Vlaková doprava se osvědčila a ve stejné trase přibyly další dva páry vlaků. Část spojů byla zrušena v roce 1957, zbytek asi v první polovině šedesátých let. Není bez zajímavosti srovnání jízdních dob v roce 1957. Cesta vlakem z Hostivaře do Libně trvala 12 minut, zatímco městskou hromadnou dopravou (čistá jízda bez čekání při přestupech) 28 minut! Jistě by se takové spojení osvědčilo svojí rychlostí i dnes. Od 5. prosince 1949 se vrátily autobusy i do centra Malešic, když byla zavedena autobusová linka P Nové Strašnice - Kolbenka. Od té doby mají Malešice opět přímé spojení městskou hromadnou dopravou s okolím. Od konce roku 1951, kdy došlo k očíslování autobusových linek, už přes malešický katastr jezdily tři linky - č. 111 a 116 po Černokostelecké a č. 115 přes vlastní Malešice do Vysočan. „Stopatnáctka“ tehdy jezdívala dnešní Dřevčickou ulicí. Velké změny v městské dopravě přineslo budování sídliště Malešice a komplexu malešických továren v první polovině šedesátých let 20. století. Zpočátku se počítalo, že obyvatelé sídliště budou jezdit tramvajemi. To dodnes připomíná široký zelený pruh uprostřed Počernické ulice. Doba však tramvajím nepřála. Mezi důvody, proč nebylo možné postavit trať do Malešic, se uváděla (a někdy uvádí i dnes) nevhodná poloha tehdy zcela nového vodovodního řadu pod Počernickou ulicí. Od 3. ledna 1966 začaly sídliště obsluhovat dvě autobusové linky jezdící po Počernické ulici. Linka č. 133 (k Nádraží Těšnov) jezdila Počernickou ulicí zpočátku jen směrem do centra (opačný směr vedl po Černokostelecké a Limuzskou), od 29. srpna 1966 pak obousměrně s ukončením v zastávce Sídliště Malešice. Linka č. 146 zajišťovala spojení od Hostýnské ulice do Vysočan. V roce 1967 přibyla i linka č. 145 (Nový Hloubětín - Zahradní Město). Od 2. května 1967 byly podniky podél Černokostelecké obsluhovány novou tramvajovou tratí (a linkou č. 27), která byla poprvé projektována už v roce 1942. V roce 1968 se na obsluze sídliště začala podílet autobusová linka č. 155 (Krč, MBÚ - Flora - Sídliště Malešice) a v roce 1970 také linka č. 168, zprvu označená jako X155 (Židovské hřbitovy - Sídliště Malešice). Také v dalších letech docházelo k dílčím změnám v dopravní obsluze Malešic. Z mnoha změn ještě vzpomeňme především zavedení linky č. 212 k malešické teplárně v roce 1979 a převedení linky č. 208 do Polygrafické ulice od roku 1980. Zlepšení obsluhy starých Malešic přineslo zavedení linky č. 239 k Rektorské ulici v roce 1987. Prodloužení metra A do stanic Želivského (v roce 1980) a Skalka (1990) také přineslo změny v linkovém vedení. Dnes mají Malešice kvalitní spojení řadou linek městské hromadné dopravy s celou řadou míst hlavního města. Pro úplnost ještě dodejme, že na malešické území zasahuje i metro. Jedná se o část kolejiště opravárenské základny metra.  

[na titulní stránku] - [nahoru]

20. část - Michle

Už v roce 1185 se v jedné listině objevuje jméno jakéhosi Jana z Michle a to je považováno za nejstarší nepřímý důkaz o existenci této části dnešní Prahy. Jméno Michle pochází z osobního jména Michel, pocházejícího ze jména Michael, znamenalo tedy Michlův dvůr (dnes je rodu ženského, ale kdysi tak tomu nebylo a bylo rodu mužského - „ten Michel“). Zpočátku byla ves církevním majetkem a patřila vyšehradské kapitule, později břevnovskému klášteru (malá část vyšehradské kapitule). Ve 14. a 15. století se tu vystřídalo několik majitelů, z nichž Jan Reček z Ledče v roce 1438 Michli odkázal pražské univerzitě, v jejímž vlastnictví byla prakticky po celou svoji historii (samotná univerzita ale patřila po bělohorské bitvě více než sto let jezuitskému řádu). Jako u ostatních částí hlavního města začíná moderní historie Michle v roce 1849, když byla ustavena samostatná politická obec. Je s podivem, že nikdy nezískala statut města, ačkoliv na počátku 20. století měla už přes 6 tisíc obyvatel, více než měly Vysočany nebo Bubeneč. Po připojení ku Praze vznikla z Michle, Nuslí a Krče Praha XIV. V roce 1949 bylo katastrální území Michle rozděleno mezi nové městské obvody Praha 13 a Praha 14 a od 1. července 1960 mezi reorganizované obvody Praha 4 a Praha 10. Z jejich území se v roce 1990 ustavily stejnojmenné městské části, a tak je i dnes Michle rozdělena na dva díly. Do Prahy 4 patří větší část o rozloze 440 ha s 18 380 obyvateli a do Prahy 10 přísluší 111 ha s 1890 obyvateli (severovýchodní část u Bohdalce a Slatin). Michle vznikla podél cesty z Nuslí do Krče a další cesty vedly do Záběhlic a k Zelené lišce. Jádro bývalé obce můžeme najít na severním okraji Michelské ulice; dodnes se tu dochovaly zbytky barokního, klasicistně upraveného velkostatku. Zástavba vznikala především podél hlavních cest, ale někdy poněkud živelně. Před koncem 19. století vznikla Horní Michle podél dnešní Baarovy ulice v okolí barokního kostela Narození Panny Marie (postaveného v letech 1724 - 1726; od roku 1830 farního). Na počátku 20. století už existovaly první domy na Kačerově, kde část zástavby plynule navazovala na hornokrčské domky. Mezi válkami začaly vznikat vily na Kačerově (severně od konečné tramvaje) a také v oblasti Na Klínech. Zástavba vznikla také na Bohdalci (na starších mapách je zdejší obytný soubor pojmenován Rapid). Typickými soubory pražské periférie meziválečného období se staly také nouzové kolonie nedaleko Sedmidomků a Na Slatinách, z nichž později vznikly zahrádkářské osady, či zcela zaniklá nouzová kolonie Na Kopečku poblíž Kačerova. Ani Michle nebyla ušetřena sídlištní panelové zástavby. Sídliště Michelská s více než 1600 byty bylo postaveno v letech 1962 až 1966. V Michli v průběhu let vznikla celá řada drobných průmyslových podniků. Až do roku 1924 zde existoval i pivovar. Na počátku 20. století měli v Michli i vlastní elektrárnu. Zajímavou, architektonicky cennou stavbou je věžový vodojem na Zelené lišce, postavený v letech 1906 až 1907 pro zásobování Vršovic. Z nejvýznamnějších továren jmenujme především Jawu, založenou v nejzápadnější části katastru v roce 1922. Původně to byla zbrojovka, ale od roku 1929 se proslavila výrobou známých motocyklů. V polovině šedesátých let 20. století zde byla výroba motocyklů zrušena a do objektu se nastěhoval podnik ČKD Polovodiče (ze seznamů zastávek MHD známý spíše jako Závody 9. května). Dnes se areál z větší části pronajímá četným malým firmám. Známým podnikem se stala také továrna na mýdla Hellada, která se v roce 1921 nastěhovala do zrušené michelské elektrárny. Z moderního období vzpomeňme známou Michelskou pekárnu, která zahájila provoz v květnu 1975. V Michli vzniklo také několik velmi důležitých staveb pražské infrastruktury. Tou nejstarší byla Plynárna hlavního města Prahy. Zkušební výroba plynu se zde rozběhla 21. prosince 1926 a ve dnech 18. a 19. května 1927 proběhlo její slavnostní oficiální uvedení do provozu. Výroba svítiplynu se tu udržela až do roku 1975. V severní části katastru byla na počátku října 1929 zapojena do elektrické rozvodné sítě hlavního města velká rozvodna a transformační stanice Praha-Jih, jedna z prvních pro transformaci 110/22 kV. Nesprávně bývala nazývána vršovickou elektrárnou, elektřina se zde nikdy nevyráběla. Z dalších důležitých objektů vzpomeňme michelskou teplárnu, uváděnou do provozu postupně v letech 1961 až 1963. Předběhněme nyní historii dopravy a uveďme, že na katastru Michle leží i tři důležitá technická zázemí Dopravního podniku hl. m. Prahy. V roce 1955 byla předána do provozu trolejbusová vozovna na Bohdalci, pozdější autobusová garáž (ano, leží v Michli, kdoví proč se jí už dlouhá léta říká nesprávně Vršovice…). V roce 1966 začala pražským autobusům sloužit garáž Kačerov a třetí stavbou tohoto typu se stalo první pražské depo metra, uvedené do pravidelného provozu v roce 1974. Mnoho let se zvažovala v Michli i stavba tramvajové vozovny. Významnou částí pražského železničního uzlu se 23. května 1971 stalo odstavné nádraží Praha Jih. Železnice byla prvním veřejným dopravním prostředkem, který zajistil spojení Michle s okolním světem. Už od 1. března 1882 jezdily přes michelský katastr vlaky lokálky Nusle - Modřany, později prodloužené do Vraného a Čerčan. Od 1. listopadu 1900 měli Michelští vlastní železniční zastávku u křížení železnice s dnešní ulicí U Plynárny, která se dříve jmenovala Havlíčkova. V té době zde bylo úrovňové křížení a také tunel bohdaleckým kopcem! Celá oblast se změnila až v souvislosti se stavbou michelské plynárny, do které bylo nutné zřídit železniční vlečku i vhodnou silniční komunikaci. Havlíčkova ulice byla proto zahloubena a železnice ji překročila mosty. Železniční trať pod Bohdalcem (kopec se vlastně ve skutečnosti jmenuje Sychrov) byla převedena do nového koridoru, při jehož stavbě byl původní tunel postupně odkopán. Oficiálně byl provoz na přeložené trati povolen 22. května 1930, ale vlaky jezdily po mostě nejpozději už na počátku roku 1928. V rámci přestavby se železniční zastávka v roce 1931 přestěhovala do nové polohy, kde sloužila veřejnosti až do roku 1970. Další železniční zastávka vznikla 15. května 1933 u Spořilova (tak byla pojmenována), ale měla pochopitelně význam i pro obyvatele Kačerova. Zrušena byla asi 15. srpna 1960, kdy byla napojována další výrazná přeložka „modřanky“. Vzhledem k poměrně velkému počtu obyvatel už v roce 1899 Elektrické podniky královského hlavního města Prahy připravily projekt tramvajové tratě do Michle a zakoupily i pozemek pro vozovnu. Překážku tomuto dopravnímu spojení ovšem tvořilo úrovňové křížení s železnicí u vinohradské zastávky a nedostatečná nosnost mostu přes Botič u nuselského pivovaru. Zastupitelstvo obce proto na výstavbu silničního podjezdu a rekonstrukci mostů přispělo celkovou částkou 82 tisíc korun. Stavba se uskutečnila v roce 1913 a hned byl připraven nový projekt tramvajové tratě. Světová válka však jeho realizaci zabránila. Jako nouzovou práci se podařilo v roce 1914 dokončit jen úsek na nuselské Riegrovo náměstí (náměstí Bratří Synků), kam ještě mnoho let museli z Michle docházet. Teprve v říjnu 1922 se začala stavět tramvajová trať dál do Michle a 17. června 1923 se obyvatelé této části města poprvé svezli tramvajovou linkou č. 3. V roce 1928 byla trať prodloužena kolem plynárny na křižovatku s Chodovskou ulicí a o rok později až na Spořilov. V roce 1930 se tramvaje dočkal i Kačerov. Na tamní konečné vznikl důležitý přestupní uzel mezi tramvajemi a autobusy. Elektrické podniky se v roce 1931 pokusily prodloužit do Michle ke druhé tramvajové větvi autobusovou linku B, ale pro malý zájem ji v následujícím roce zkrátily opět na Kačerov. Autobusy Elektrických podniků jezdily přes katastr Michle už od roku 1925 první linkou A, pro vlastní michelskou zástavbu ale tehdy neměla význam. Podobně linka B, zavedená ve stejném roce, měla určitý čas význam jen pro skromnou zástavbu podél budějovické silnice a Kačerov. Podobně hrály pro Michli celkem malou roli i autobusy jiných dopravců (spoje Československé pošty po budějovické silnici od roku 1920 či linky Autodopravní společnosti z Vršovic chodovskou silnicí do Průhonic od roku 1927). Významnou roli v obsluze Michle začaly hrát městské autobusy až od 3. října 1960, kdy byla linka č. 124 prodloužena Baarovou a Michelskou ulicí k tramvajovým linkám č. 19 a 23 a roku 1961 až do zastávky Kloboučnická. Od roku 1963 byla autobusovou dopravou obsloužena i část vilové zástavby na Kačerově (linka č. 121 prodloužená do spořilovské oblasti). V roce 1966 propojila Kačerov, Michelskou a Kloboučnickou autobusová linka č. 106. V dalších letech autobusových spojení přibývalo a jejich výčet se vymyká z rámce této kapitoly. V roce 1970 vyvolala velké změny výstavba severojižní magistrály. Trvale byla přerušena Baarova ulice (autobusové linky byly převedeny do nové ulice Vyskočilovy) a tramvajová trať na Kačerov musela být trvale zrušena. Současně probíhala na Kačerově i dlouhodobá přestavba komunikací v rámci výstavby terminálu u budoucí stanice metra. Přestupní uzel se dočasně přestěhoval na Budějovické náměstí. Severojižní magistrála zahájila plný provoz slavnostně 30. dubna 1973. Na počátku roku 1974 začaly jezdit autobusy v souběhu s tramvajemi kolem michelské plynárny (linka č. 188). Největší komplexní změny zaznamenala michelská doprava v květnu 1974, kdy bylo uvedeno do provozu pražské metro s konečnou stanicí na Kačerově, kde opět vznikl tradiční přestupní uzel, tentokrát mnohem většího významu. Od té doby pochopitelně doprava na území Michle zaznamenala četné změny, avšak základní kostra sítě zdejších linek městské hromadné dopravy se už příliš neměnila. Dodejme ještě, že území Michle bylo první částí hlavního města, kde se vozy určené pro pražské metro rozjely vlastní silou. Už 6. května 1971 byly zahájeny na kačerovské zkušební trati jízdy prototypové jednotky české výroby, které probíhaly až do 12. ledna 1972, kdy byly pro nehodu přerušeny. Opět se po zkušební trati vlaky metra, tentokrát typu Ečs, rozjely 12. prosince 1973.

[na titulní stránku] - [nahoru]

21. část - Motol

 „V příštím měsíci má dojíti k zahájení jízdy na prodloužené trati elektr. dráhy z Košíř Zámečnice do Motola k vojenským barákům. Na první jízdu po tomto úseku těší se jak košířští, tak i motolští občané a poněvadž v poslední době Elektrické podniky podobná zahájení jízdy dosti macešsky odbývají, usnesla se místní rada košířská Elektrické podniky zvlášť požádati, aby do Motola bylo uspořádáno zahájení jízdy slavnostním způsobem. Místní rada chce tím dáti možnost zástupcům okresu Praha XVII. uvítati a zhodnotiti význam dokončení tak skvělého díla, jednak pak také občanům motolským k projevení díků těm, kteří se o věc zasloužili.“ Tolik z článku uveřejněného v odpoledním vydání novin Expres 23. listopadu 1937. Tomuto bezpochyby největšímu mezníku v historii motolské dopravy ještě pár kapitol předcházelo. Motol patřil z hlediska počtu obyvatel mezi ty menší obce, které byly v roce 1922 k hlavnímu městu Praze připojeny. Měl v té době jen 722 obyvatel. Ani výhodná poloha na významné plzeňské silnici, bývalé významné obchodní stezce, příliš jeho rozvoj ve srovnání s jinými obcemi do té doby neurychlila. Obec se původně dlouho jmenovala Motoly; tento tvar se uvádí dokonce ještě v zákoně o vytvoření tzv. Velké Prahy v roce 1922. Teprve pak definitivně převážila podoba „Motol“, která byla ještě na začátku 20. století považována za nespisovnou. Samo jméno Motol je podle pověstí tradičně odvozováno od postavy téhož jména, avšak někteří jazykovědci se přiklánějí k jinému původu - z praslovanského kořene mot- pochází české přídavné jméno „mutný“ (tj. kalný, špinavý) a jméno Motol či Motoly možná znamenalo kalný či bahnitý potok. Existují i výklady, že souvisí se slovy motýl nebo motolice. Nejstarší písemná zpráva o Motolu pochází z roku 1146, kdy patřil slavnému svatojiřskému klášteru. Část pozemků svého času patřila také cisterciáckému klášteru v Plasích. Dlouho Motol patřil maltézským rytířům. Pouze v období husitských válek a v době pobělohorské byl načas zabaven. Maltézští rytíři zde postavili zámek a další památkou se v roce 1754 stala kaple Nalezení sv. Kříže, jedna z posledních staveb K. I. Dienzenhoffera. Po vytvoření moderních obcí podle zákona z roku 1849 byl samostatnou obcí tvořenou jediným katastrálním územím. Motol byl zemědělskou obcí a jediný průmysl představoval pivovar a nevýznamné menší lomy a hliniště. Po připojení ku Praze vytvořil společně s Košířemi a Jinonicemi Prahu XVII. V té době k Motolu patřily na severu i dvě odlehlé usedlosti Ladronka a Šafránka. Samotná ves ležela po stranách plzeňské silnice západně od zámku. Teprve v roce 1925 začaly vznikat rodinné domy v lokalitě Pod Homolkou, což v meziválečném období přispělo k rychlejšímu přibývání obyvatel. Malá skupina domků vyrostla také východně od Šafránky (říkalo se tu Na Motolské Šafránce) a na Hliníku byla postavena nouzová kolonie dřevěných či zděných domků. Rozsáhlé plochy zaujímala vojenská cvičiště - táhla se od zámku (v té době byl sídlem 101. dělostřeleckého pluku) až k bělohorské zástavbě a také jižně od Plzeňské patřily vojsku rozsáhlé plochy. Na sklonku 30. let bylo motolské teritorium v oblasti Homolky zvoleno za vhodné místo pro novou pražskou nemocnici. V roce 1937 se dokončil jen Masarykův ústav pro léčení lupusu a v roce 1943 se postavilo 12 pavilonů provizorní barákové nemocnice (nešlo však o vojenské domy, jak bývá někdy uváděno). Ačkoliv šlo o provizorium na 10, maximálně 15 let, slouží i dnes (tedy 60 roků!) dál svému účelu. Po druhé světové válce došlo k první významnější úpravě motolských hranic a Ladronka a domky Na Motolské Šafránce byly připojeny k Břevnovu, samotná usedlost Šafránka dál zůstala částí Motola, který v rámci změn získal i část pozemků v Podhájí. V roce 1949 Motol, Jinonice, Košíře a malá část Smíchova vytvořily nový obvod Praha 4. Na počátku roku 1954 v Motole zahájilo provoz nové krematorium. V roce 1960 se Motol stal součástí městského obvodu Praha 5 (od roku 1990 stejnojmenné městské části). Jen malá část katastrálního území Motol s usedlostí Šafránka byla už od roku 1952 spravována z tehdejší Prahy 5 (Břevnov aj.) a po změnách v roce 1960 byla součástí nové Prahy 6. Teprve v roce 1990 byla tato část katastrálního území Motol definitivně připojena k Břevnovu. V letech 1970 až 1977 bylo v Motole postaveno menší sídliště Homolka s 877 byty pro 2245 obyvatel. V roce 1983 byla od Motola oddělena část území na západě a začleněna do katastrálního území Řepy, aby byla katastrálně sjednocena tamní budovaná sídliště. Se skluzem půl století se začaly v Motole stavět definitivní nové nemocniční komplexy. V roce 1970 byla v Motole dokončena nová dětská nemocnice, v roce 1989 nemocnice Na Homolce a v roce 1996 Fakultní nemocnice Motol. Všechny stavby, které jsme v předchozích řádcích zmínili, měly pochopitelně i vliv na dopravní potřeby této části hlavního města. Jak již bylo uvedeno, Motol ležel při významné silnici do Plzně, označované také názvem „Berounsko- Haselbašská“, která představovala základní spojení s hlavním městem. Všechny ostatní polní cesty měly pro obec jen čistě lokální význam. Připomeňme ovšem, že původní výpadovka není totožná s dnešní Plzeňskou, ačkoliv až do roku 1972 nesla totéž jméno. Starou plzeňskou silnicí jsou dnešní ulice Za Opravnou, Zahradníčkova a Ke Kotlářce. Veřejná hromadná doprava se Motolu dlouho vyhýbala. Od roku 1872 sice po jižním okraji motolského katastru vedla železniční trať Buštěhradské dráhy, ale nebyla zde žádná zastávka. Když byla v roce 1938 zřízena zastávka Stodůlky, neměla už pro Motol prakticky žádný význam. V roce 1924 začaly jezdit tramvaje až na Zámečnici, tj. k dnešnímu Košířskému náměstí. Pro Motolské to bylo ovšem stále ještě značně daleko. Museli tedy vzít za vděk alespoň několika „dálkovými autobusovými linkami“, které tu jezdily do Sobína, na Mořinu, na Kladno či do Berouna, jež provozovaly různé firmy, které jsme zmínili v kapitolách o Zličíně a Řepích. Teprve 3. srpna 1930 zavedly Elektrické podniky vlastní autobusovou linku N mezi Zámečnicí a Motolem, která jezdila dnešní Zahradníčkovou ulicí, takže výhodně zajistila i dopravu v oblasti Pod Homolkou. Její další prodloužení k Bílému Beránku už pro obsluhu Motola mělo menší význam a zlepšilo snad jen obsluhu jeho nejzápadnější části. Daňovými důvody vynucené zkrácení linky do zastávky Háje nemělo na obsluhu Motola žádný vliv. Zavedení autobusové linky N bylo od počátku chápáno jako dočasné, protože Motol byl předurčen tramvajové dopravě. Podmínkou k výstavbě tramvajové tratě bylo výrazné rozšíření Plzeňské třídy a její napřímení, přeložení do nové osy, kdy koleje byly umístěny na vlastním tělese. Stavba probíhala především v roce 1937, kdy už od 7. července po rozestavěné trati jezdily pracovní vlaky, přepravující stavební materiál. Současně s tratí se stavěla i nová vozovna, která měla nahradit malé vozovny v Košířích a na Smíchově. Provoz prodloužené tramvajové linky č. 9 v úseku Zámečnice – Vozovna Motol byl slavnostně zahájen 1. prosince 1937, vozovna vypravila první vlaky o tři dny později. Autobusová linka N byla zrušena, protože provozovat ji ve zkrácené trase, fakticky jen přes staromotolskou zástavbu, by bylo neekonomické. Zavedení tramvajové dopravy do Motola bylo vskutku významnou událostí, paradoxem zůstává, že obyvatelům Pod Homolkou se docházková vzdálenost ze zastávky městské hromadné dopravy poněkud prodloužila. V době zahájení provozu na tramvajové trati ještě nebyly dokončeny vozovky po stranách zvýšeného tělesa a automobilová doprava stále jezdila po staré silnici. Vozovky nebyly hotové ještě ani během války, ačkoliv terénní úpravy byly provedeny až ke styku staré a nové Plzeňské ulice. Tramvajová linka č. 9, v roce 1946 prodloužená o jednu zastávku, představovala po tři desítky let jediné přímé spojení veřejnou dopravou s ostatními částmi Prahy, protože nic jiného tehdejší motolská komunikační síť nedovolovala. I další prodloužení tramvajové tratě alespoň ke krematoriu se v padesátých letech ukázalo jako problematické a bylo po desetiletí neuskutečnitelným snem staromotolských obyvatel. V Motole nebylo možné vybudovat ani tramvajovou smyčku, a tak byla tamní konečná devítky posledním místem v Praze, kde se „kuplovalo“ se starými soupravami na dvou kolejových přejezdech První novinkou v motolské dopravě se 8. listopadu 1967 stalo zavedení autobusové linky č. 120 (Petřiny – Jarov), která jako první využívala novou ulici Kukulovu a nabídla tak po třiceti letech zcela nový přepravní směr. Oblast motolské nemocnice a zástavby Pod Homolkou (nazývaná svého času také jako Nový Motol) byla obsloužena v roce 1971 zavedením autobusové linky č. 167. Zpočátku jezdila od motolské konečné tramvaje, ale po několika měsících byla ukončena na Kotlářce, později byla převedena přes nové sídliště Homolka a časem vytvořila i základní obsluhu zdejších nemocničních zařízení se stanicí metra Anděl (dříve Moskevská). Po zavedení nových typů tramvají v první polovině 70. let motolská konečná nadobro osiřela a tíha běžné přepravy cestujících se přesunula na autobusy. Velký zásah do motolské dopravy představovala dlouhodobá rekonstrukce košířského úseku Plzeňské třídy v letech 1977 až 1979, během které byly tramvaje dočasně nahrazeny autobusy a vypravování z vozovny Motol probíhalo po provizorní manipulační jednokolejné trati v Kukulově ulici. V běžném provozu s cestujícími se tramvaje vrátily do Motola (ale jen k vozovně) až v roce 1980. V roce 1985 začaly jezdit městské autobusy také novou ulicí Bucharovou do Stodůlek. Teprve tramvajová trať do Řep v roce 1988 obsloužila krematorium. Při její výstavbě, spojené s výrazným rozšířením Plzeňské ulice, však byla zbořena velká část starého Motola. Přes Motol jezdila v průběhu let také celá řada dalších autobusových a tramvajových linek, určených především k obsluze vzdálenějších sídlišť či okrajových částí města. V současnosti má Motol spojení se všemi linkami metra díky silné autobusové a tramvajové dopravě procházející jeho územím.

[na titulní stránku] - [nahoru]

23. část - Podolí

Název Podolí připomíná,že tato bývalá obec vznik- la ve vltavském údolí.Nejstarší zprávy o ní spadají do roku 1222,kdy byla z větší části majetkem vyšehradské kapituly.Na zdejších svazích vznikla časem řada vinic, které drželi různí majitelé.Vystřídali se zde Pražané i církevní instituce.Také nedaleká ves Dvorce zpočátku patřila církvi,konkrétně kartouzskému klášteru,který ji postoupil roku 1388 vyšehradské kapitule.Svého času vesnice patřily zbraslavskému klášteru,v 16.století tvo- řily společně s Vršovicemi součást panství Granovských z Granova.Podolí a Dvorce kdysi oddělovala rokle zva- Stračí důl.Právě odtud přinesl podle starých pověstí Bivoj divokého kance na Vyšehrad. Po přijetí obecního zákona v roce 1849 vznikla obec Podolí,do jejíhož katastrálního území byly zahrnuty i Dvorce.Po při- pojení ku Praze vytvořilo Podolí s Braníkem a Hod- kovičkami městskou čtvrť Praha XV.V té době měla hranice katastrálního úze- mí poněkud jiný průběh než dnes.Například oblast Kavčích hor,kde dnes sto- jí areál České televize,byla původně součástí Nuslí. Teprve krátce po druhé světové válce připadla k Podolí kromě Kavčích hor i část Pankráce.O část území Podolí ve stejné době přišlo -jihovýchodní část, která původně dosahovala až k ulici Na Strži,připadla Krči a oblast Topolky pod Vyšehradem byla připojena k Nuslím.Od roku 1949 bylo Podolí částí městského obvodu Praha 15,který tvořil stále i Braník,jen část Hodkoviček a část Krče.V roce 1960 při reorganizaci správy hlavního města Prahy připadlo katastrální území Podolí do obvodu Praha 4,z jehož hlavní části v roce 1990 vznikla nynější stejnojmenná samosprávná městská část Praha 4. Na počátku 20.století v Podolí (včetně Dvorců) žilo ve 187 domech 3 534 obyvatel.V té době úředně spadalo do politického okresu Královské Vinohrady a soudního okresu Nusle.V meziválečném období tu vznikla poměrně rozsáhlá zástavba činžovními domy i rodinnými domky.Na některých místech vznikaly nové soubory domů,tak jako v jiných částech vnitřní Prahy,bez ohledu na katastrální hranice,takže bývalé samostatné obce splývaly postupně ve společné urba- nistické celky.Mezi válkami vznikla také izolovaná Ondřejova kolonie,zvaná také Ondřejov,a v její blíz- kosti několik malých nouzových kolonií,například Na Klínku a Na Strži.Obě již zanikly.Po druhé svě- tové válce přibývala zástavba směrem k Pankráci,kde vznikla nová významná ulice Jeremenkova.V polovině šedesátých let vyrostlo na části pankrácké pláně,která příslušela k Podolí,panelové sídliště Pankrác I.V roce 1970 dosáhl počet obyvatel katastrálního území Podolí svého vrcholu -17 423.V roce 2001 to bylo již méně -13 454. Podolí,které leží poněkud ve stínu staroslavného Vyšehradu,se může pochlubit jedním z nejstarších kostelů na území Prahy.Farní kostel sv.Michala arch- anděla pochází z 13.století a byl postaven v prostém pozdně románském slohu.V roce 1887 dostal pseu- dorománskou přístavbu.V jeho blízkosti je starobylá dřevěná zvonice. Obyvatelé Podolí díky řece tradičně obchodovali s dřívím a představovali pro obyvatele Podskalí velkou konkurenci.Ještě ve dvacátých letech 20.století zde bývaly velké sklady dříví.Do všeobecného povědomí svého času vstoupilo podolské vápno,jehož těžba je doložena už v roce 1788.V roce 1871 založil podnika- tel F.Bárta velkou cementárnu,která byla výraznou dominantou této části Prahy až do konce druhé světové války.Od roku 1899 měla dokonce vlastní železniční vlečku,napojenou do branického nádraží.Cementárna měla i úzkorozchodnou průmyslovou dráhu,kterou se vyvážel z cementárny především odpad.Po druhé světo- válce byla cementárna definitivně zrušena a později zbořena.Na jejím místě vznikl v letech 1959 až 1965 známý plavecký stadion.K rekreaci Pražanů sloužily i sluneční lázně (plovárny)na břehu Vltavy,především tzv.Žluté lázně a Modré lázně. V Podolí najdeme i některé zajímavé stavby městské infrastruktury.V roce 1885 tu byla postave- na vodárna pro hlavní město Prahu,rozšířená v roce 1896.V jejím sousedství si vlastní vodárnu v roce 1890 postavily Královské Vinohrady.V letech 1929 až 1931 zde město postavilo velkou moderní vodárnu podle návrhu známého architekta Antonína Engela,který projektoval i její rozšíření uskutečněné v letech 1959 až 1962.Z dalších staveb vzpomeňme kromě České te- levize,která začala vysílat v roce 1970,ještě někdejší Podolské sanatorium,otevřené v roce 1914,z něhož byl v roce 1951 zřízen Ústav pro matku a dítě. Dnes si už málokdo uvědomí,že Podolí mělo po sta- letí vůči Praze nejméně příznivou polohu pro cestování, ač leželo velmi blízko.Příčinou byla strmá vyšehradská skála,a tak museli Podolští svými povozy cestovat dneš- ní Sinkulovou ulicí přes Pankrác a pak zpravidla přes vyšehradskou citadelu nebo přes Nusle a dnešní Běle- hradskou ulici.Pěší mohli využít unikátního přívozu kolem skály,jediného na území dnešní Prahy,který začínal a končil na stejném břehu.Jeho význam vzrostl v roce 1898 po zřízení tratě elektrické dráhy z Karlova náměstí k vyšehradské radnici. Přívozy byly pro oby- vatele Podolí tradičním dopravním prostředkem. Podolský přívoz na Císař- skou louku patřil mezi nejstarší veřejné dopravní prostředky v Praze,pro- tože se uvádí už v roce 1222 v majetku vyšehradské kapituly.Patrně kolem roku 1927 se posunul jižněji. Dále ve 20.století existovaly přívozy ze Zlíchova na Dvoreckou louku,od Lihovaru k cementárně,dva pří- vozy na Veslařský (původně Schwarzenberský)ostrov, a ze Smíchova do Podolí. V roce 1869 byl v Podolí zřízen významný obchod- ní přístav,který dnes slouží jako sportovní loděnice. Jakmile začaly po Vltavě jezdit parníky,vznikla v Podolí a ve Dvorcích přístaviště. Vyšehradská skála znamenala výraznou překážku i pro veřejnou dopravu,ačkoliv projekt tramvajové tratě do Podolí a Hodkoviček vypracovaly pražské Elektrické podniky mezi prvními,už v roce 1898.Teprve stavba vyšehradského tunelu přinesla výrazné zlepšení cesto- vání.Do užívání byl předán 11.prosince 1904,i když ještě zcela nebyly dokončeny všechny navazující komunikace.Když byly v roce 1905 hotovy,začalo se zde vybírat mýtné -každý pěší musel zaplatit za použití tunelu 2 haléře.Tunel,dlouhý jen 32 metrů a široký 9 metrů,byl půl století jediným pražským silničním tunelem.Kromě mýtného se u tunelu vybírala až do roku 1921 potravní daň. Z dopravních spojení v souvislosti s Vltavou vzpo- meňme ještě most na Veslařský ostrov,postavený v roce 1958.Má ale jen zcela lokální význam. Dlouho očekávaného tramvajového spojení se Podolí dočkalo 31.července 1910,kdy sem začala jez- dit linka č.1,kterou bylo možné dojet k Národnímu divadlu a přes Můstek k Prašné bráně (případně až do Vršovic).Konečná zastávka byla na nároží dneš- ních ulic Podolské a Sinkulovy.I když nové spojení významně zkvalitnilo cestování podolských obyvatel, přesto šlo stále jen o část původního záměru.V roce 1913 schválilo ministerstvo železnic projekt tratě z Po- dolí do Braníka,ale první světová válka jeho realizaci zamezila.Teprve v roce 1922 byl zahájen provoz na úseku k cementárně a o dva roky později až na hra- nici Braníka.V letech 1919 a 1922 se nepříliš úspěšně uskutečnily pokusy využít pro dopravu osob železniční vlečku cementárny. Během let se v Podolí vystřídala řada tramvajových linek.Dne 29.července 1923 sem začala jezdit také „sedmnáctka “,která se stala zdejší stálicí.Jezdí v této části města už osmdesát let!Linka č.21 patří k Podolí jen o pět roků méně.V této souvislosti připomeňme, že dnešní Podolské nábřeží mezi válkami neexistovalo a tramvaje jezdily Podolskou ulicí. Mezi válkami Elektrické podniky vážně uvažovaly o stavbě tramvajové tratě z Podolí na Pankrác,ale na- konec se k tomuto kroku neodhodlaly.Strmá cesta na Pankrác byla ovšem doslova předurčena pro trolejbusy. První podolská trolejbusová linka č.55 zahájila provoz 29.května 1949 a spojovala pankráckou továrnu Jawa s Václavským náměstím.Trolejbusy nabídly oběma čtvrtím alternativní,rychlé a velmi kvalitní spojení s centrem města.V roce 1954 byl nejfrekventovanější úsek Václavské náměstí -Pankrác,Děkanka posílen linkou č.61. V padesátých letech se uskutečnila výstavba Podolského nábřeží,tzv.pravobřežní komunikace. V podolském úseku začaly tramvaje jezdit po nové trati v úseku mezi bývalou cementárnou a novou smyčkou ve Dvorcích v roce 1952 a o čtyři roky později i v úseku od Podolského sanatoria kolem vodárny. Novou zástavbu podél Jeremenkovy ulice obslou- žila od 1.října 1956 autobusová linka č.118,jezdící v trase Dvorecké náměstí -Zelená liška.V roce 1959 byl tento přepravní vztah rozšířen o linku 124,dojíždějící zpočátku na Ryšánku. Od šedesátých let 20.století začaly hrát autobusy v dopravní obsluze Podolí významnější roli.Počátky vzestupu autobusové odpravy spadají do roku 1967, kdy byly v souladu s tehdejší koncepcí MHD zrušeny obě trolejbusové linky a nahrazeny autobusovými linkami č.138 a148,zpočátku ve stejných trasách. (Ještě dříve sice přes Podolí začala jezdit linka č.144 na Novodvorskou,ta ale na tomto katastrálním území neměla zastávky.)Na konci roku 1967 byla linka č.138 prodloužena na sídliště Pankrác I,kam měla být původ- ně postavena tramvajová trať.Současně začala na toto sídliště dojíždět i prodloužená linka č.132. Zahájení provozu metra 9.května 1974 zamíchalo i dopravou v Podolí.Autobusové linky 138 a 148 byly ukončeny ve směru z Pankráce u Podolské vodárny. Přes Podolí začaly jezdit nové autobusové linky č.197 (Prosek -Novodvorská)a 199 (Budějovická -Dvorce -Náměstí Míru).V dalších letech prošla doprava v Po- dolí ještě několika dílčími změnami.Dnes na katastru Podolí najdeme tramvajové linky č.3,16,17 a 21 a noč- ní 52 a autobusové linky č.118,124 a 148,pro sídliště Pankrác I hrají roli i linky č.188 a 193,ačkoliv jedou jen po hranici území. V dnešním příspěvku jsme opět záměrně pomi- nuli autobusové linky cizích dopravců (ČSD,ČSAD, soukromníci),které sice v Podolí měly své zastávky, ale jejich praktický význam pro cesty do centra a zpět byl velmi malý. Na závěr ještě připomeňme zajímavou epizodu z po- dolské dopravní historie,která zdejším obyvatelům při- pomněla,jak se kdysi cestovalo.V roce 1975 bylo nutné pro rekonstrukci na dva měsíce zavřít vyšehradský tunel. Náhradní dopravu v úseku Výtoň -Podolská vodárna zajišťovaly motorové osobní lodě.Situace se opakovala v roce 1982,kdy výluka trvala od března do počátku července.V obou případech byla náhradní lodní linka formálně označena X-700.

[na titulní stránku] - [nahoru]

24. část - Prosek

Jméno Prosek vzniklo patrně podle toho, že zde kdysi prosekali cestu lesem. Až do počátku 20. století se běžně uváděl také tvar Prosík. Jméno dnes máme především ve svém podvědomí spojené s rozsáhlým sídlištěm. Na příkladu Proseku je vidět, že si po svém připojení ku Praze zachoval dlouho svůj venkovský charakter, podobně jako některé dnešní okrajové městské části. Na rozdíl od mnoha jiných území, které s ním byly v roce 1922 k hlavnímu městu připojeny, má dodnes velkou část svého historického jádra. Nejznámější je na Proseku bezesporu kostel sv. Václava, jeden z nejstarších v Praze. Podle legend byl založen už knížetem Boleslavem II. v roce 970, ale původní románská trojlodní bazilika byla postavena zřejmě „až“ ve druhé polovině 11. století. Kostel byl několikrát upravován. Například věž s barokní cibulovou bání získala svoji podobu v roce 1732. První prokazatelné písemné zprávy o vesnici Prosek jsou z roku 1115. Až do poloviny 14. století patřila královské komoře, pak tu hospodařili různí pražští měšťané. Zdejší kostel v 16. století patřil staroměstskému kostelu sv. Martina ve zdi. Na počátku 20. století bylo na Proseku 77 domů, v nichž žilo 1622 obyvatel. V této typicky zemědělské obci byly čtyři velkostatky a později zde vznikla i velká cihelna. Větší stavební rozvoj začal až po připojení obce ku Praze. Nejdříve vznikla skupina domků v blízkosti prosecko (pražsko) – letňanské hranice, označovaná názvem Prosecká kolonie. Někdy se uvádí, že měla nouzový charakter. Stávala přibližně mezi dnešními ulicemi Rudečskou a Kytlickou. Směrem na jihozápad od Prosecké kolonie se začal stavět Nový Prosek, skupina rodinných domků mezi dnešními ulicemi Rudečskou a Ctěnickou. V roce 1930 už na Proseku žilo 3 647 obyvatel. Stavět se začalo také směrem od starého Proseku ke Krocínce. V prvorepublikovém období tvořil Prosek společně s Vysočany a Hloubětínem Prahu IX a „devítka“ mu zůstala přisouzena i při všech dalších správních reorganizacích území hlavního města (1947 obvod Praha IX., od roku 1960 obvod Praha 9 a od roku 1990 městská část Praha 9). Dodejme ještě, že kolem roku 1946 byla ku Proseku připojena část Vysočan severně od ulice Nad Krocínkou se hřbitovem, při výstavbě sídliště došlo k mírné úpravě hranice se Střížkovem. Zásadní proměnu oblasti přinesla výstavba rozsáhlého sídliště s téměř 11 tisíci byty v letech 1965 až 1977, prvního ze souboru tzv. Severního města. Díky tomu má dnes Prosek bezmála 15 tisíc obyvatel. (Zdánlivý nesoulad mezi kapacitou sídliště pro 33 tisíce lidí a počtem dnešních obyvatel Proseku je dán skutečností, že velká část sídliště leží v katastrálním území Střížkov.) Při výstavbě byla zbořena Prosecká kolonie i cihelna. Silniční spojení Proseku s Prahou zajišťovala především západní polovina Prosecké ulice. Silnice dál vedla kolem kostela (dnešní ulice Na Proseku) a pokračovala na severní okraj Prosecké kolonie směrem k Letňanům. Dnes je pozůstatkem někdejší silnice jen ulice Měšická a na letňanském katastru Opočenská. Protože další cesta do Letňan vedla směrem od Klíčova, získala časem na významu také nynější ulice Nad Krocínkou. Prosek byl sice velmi blízko ku Praze (či lépe k jejím předměstím), ale byl na vysokém kopci. Z hlediska veřejné dopravy představovalo nejkratší cestu do Prahy „seběhnutí“ kolem Jetelky k vysočanskému nádraží, případně od roku 1898 mohli prosečtí obyvatelé jezdit Křižíkovou elektrickou dráhou na Florenc. Na počátku třicátých let začaly přes okraj Proseku jezdit autobusy Autodopravní společnosti na linkách Vysočany – Hovorčovice, Vysočany – Čakovice, později do Kostelce nad Labem. Elektrické podniky hlavního města Prahy zahájily obsluhu Proseku nejdříve zkušebně od 23. února 1931. Linka proto neměla zpočátku žádné označení, což byl v předválečné historii autobusové dopravy ojedinělý případ. Když se ukázalo, že autobus je využíván, dostala linka písmenné označení O. Linka jezdila od počátku Prosecké ulice (U kříže) až k Prosecké kolonii. Jízda z konečné do Libně stála 1,50 Kč. V roce 1935 jsou kusé zmínky o kostelecké lince Autodopravní společnosti, která také zastavovala u Prosecké kolonie a za jízdu odtud do Vysočan vybírala 1,30 Kč. Přesto EP jízdné na svých autobusech nezměnily. S ohledem na průmyslové podniky v Letňanech a Čakovicích byla linka O využívaná oběma směry, ale jezdila jen ve špičce v intervalu 35 – 40 minut. Koncem roku 1937 trvala jízda od kolonie k tramvaji 13 minut, nejezdilo se v pracovní dny mezi 8. a 16. hodinou, v sobotu mezi 8. a 11. hodinou a nedělní doprava začínala až o půl jedné. Tento rozsah provozu Proseckým bohatě dostačoval. Válečné události měly za následek omezování provozu a 26. září 1943 bylo „óčko“ zrušeno úplně a nezbývala než pěší docházka do Vysočan. Dopravní spojení Proseku s Prahou bylo obnoveno ve všední dny v původním rozsahu až 25. června 1945. Brzy na lince převládla potřeba spojení průmyslových závodů nad potřebami proseckých obyvatel, a proto od 7. dubna 1947 zanikla původní trasa linky po Měšické ulici k Prosecké kolonii a linka byla vedena ulicemi Nad Krocínkou a Letňanskou a současně byla prodloužena do Letňan k Letovu a brzy poté až do Čakovic. Začala jezdit ve všední dny celodenně, v neděli zatím nejezdila. V té době stálo jízdné od Prosecké kolonie do Prahy 2,50 Kčs, z vlastního Proseku 2,- Kčs. Protože linka O nemohla sama ani šesti autobusy zajistit spojení s velkými továrnami, jezdila do Čakovic také frekventovaná linka ČSD (později ČSAD), vedená z Vysočan přes Klíčov. Od poloviny června do konce října 1949 byl Prosek dočasně opět bez dopravy, protože probíhala předlažba Prosecké třídy. Od 31. prosince 1951 byla linka O označena číslem 120. Zásadní kvalitativní změnu v dopravě na Prosek přinesl rok 1952. Od 24. srpna 1952 nahradila autobusovou linku č. 120 trolejbusová linka č. 58 (Libeň, U kříže – Čakovice), na které jezdilo 15 vozů v intervalu 2 a půl minuty. Na mnoho let se tak dopravní obsluha Proseku touto průjezdnou linkou ustálila. První změna nastala až 4. dubna 1961, kdy zahájila provoz autobusová linka č. 128, označovaná jako překryvná, s odlišným tarifem. Jezdila v trase Kobyliské náměstí – Bulovka – Nový Střížkov – Prosek – Klíčov – Vysočany, Moravina (později se zastávka jmenovala Vysočany, OÚNZ; autobusy obracely v ulici K Moravině). Dne 8. července 1965 se náhle propadla vozovka v ulici Nad Krocínkou. Vzniklý kráter dosáhl průměru 10 metrů a hloubky 4 metry! To mělo za následek zastavení provozu trolejbusové linky č. 58 a její dočasné nahrazení autobusy, které ale musely objíždět přes starý Prosek po trase linky 128. Protože v blízké budoucnosti měla být trolejbusová doprava do Čakovic stejně zrušena, bylo 28. listopadu 1965 zastavení provozu linky č. 58 prohlášeno za trvalé, zrušena byla dočasně i linka č. 128 a dopravní obsluhu Proseku začaly zajišťovat dvě nové linky: č. 151 (Bulovka – Prosek – Libeň, U kříže) a 152 (Vysočany, OÚNZ – Klíčovská – KrocínkaČakovice). Optické rozdělení „prosecké sítě MHD“ na plánu Prahy bylo způsobeno nejen havárií na Krocínce, ale také zahájením rekonstrukcí komunikací v souvislosti se zahajovanou výstavbou sídliště. Od února 1966 byla „stodvaapadesátka“ posílena linkou č. 153, v zásadě ve stejné trase, ale bez zajíždění na Krocínku. V březnu 1967 byla linka č. 151 zkrácena dočasně do trasy Bulovka – Náměstí na Proseku a v dubnu 1967 začala z Vysočan na Čakovicko jezdit ještě linka č. 154. Uvedená opatření měla jen provizorní charakter. Už v srpnu 1967 zanikly linky č. 152 a 153, nově začala jezdit linka č. 141 (U kříže – Prosek – Čakovice) a byl obnoven provoz linky č. 128. Obnoven byl také provoz linky č. 151 až do Vysočan. Významné zrychlení dopravy představovala výstavba tzv. Vysočanské estakády, která ve své době představovala jednu z nejdůležitějších silničních dopravních staveb v Praze. Současně položila základ páteřní komunikaci celého Severního města. Do provozu byla estakáda (ulice Vysočanská) předána 24. ledna 1968. V srpnu téhož roku se uskutečnila další reorganizace prosecké dopravy. Zrušeny byly linky č. 128 a 154 a nově byly zavedeny linky č. 158 (Vysočany, OÚNZ – Miškovice) a 159 (Vysočany, OÚNZ – Čakovice). Vesměs se však zatím stále jednalo o průjezdné autobusové linky. Přímá dopravní obsluha sídliště linkou č. 157 byla zahájena 10. dubna 1969. Jezdila z Vychovatelny novou Libereckou ulicí, která se stavěla jako součást II. severojižní magistrály, a Vysočanskou ulicí přes sídliště Prosek a estakádou do Vysočan, s ukončením v již tradičním uzlu u Obvodního ústavu národního zdraví. Na lince jezdilo ve špičce 5 autobusů v intervalu 8,4 minuty. V sobotu a v neděli byl interval 11 minut. V té době ještě na Vychovatelně nebyla mimoúrovňová křižovatka. V roce 1970 se sídliště Prosek dočkalo noční autobusové linky č. 257 (pozdější 509). Dne 27. dubna 1970 začaly v úseku Liberecká – Vysočany, OÚNZ jezdit posilové spoje označené X-157. Protože se osvědčily, dostala v roce 1971 tato linka definitivní označení číslem 169. Stále rostoucí počet obyvatel sídliště si v duchu dobových trendů vyžádal zřízení přímé autobusové linky do centra města. V 10 hodin 20. června 1970 byl slavnostně zahájen provoz nové autobusové linky č. 156 v trase Prosek (obracela přejížděním přejezdu na Vysočanské, dnes by to bylo při hustotě provozu nemyslitelné) – Liberecká – Vychovatelna – Dopravní podnik – Revoluční. Jezdilo na ní 10 autobusů ve špičkovém intervalu 5,1 minuty. Od té doby počet autobusových linek na Proseku vzrůstal. Z četných změn připomeňme například zavedení (prodloužení) linky č. 126 v roce 1971, která zajistila přímé spojení až do Nuslí a také jako první pronikla i do oblasti sídliště Ďáblice a propojila tak dvě sídliště Severního města. V roce 1974 zavedená linka č. 197 zajistila diametrální spojení v trase Prosek – Novodvorská, linka č. 177 spojila Prosek se sídlištěm Bohnice, a tak bychom ve velkém výčtu proseckých linek mohli pokračovat dál. Trasy autobusových linek se měnily pochopitelně i v závislosti na výstavbě metra. V roce 1984 byl dán do provozu důležitý autobusový terminál u stanice Fučíkova (dnes Nádraží Holešovice) a v roce 1990 přibyly neméně důležité terminály u stanic Palmovka a Českomoravská. V roce 1998 se dostupnost metra o něco zkrátila zprovozněním stanice Vysočanská. V současné době probíhá výstavba traťového úseku metra IV. C1 Nádraží Holešovice – Ládví a návazně přijde na řadu úsek IV. C2, na kterém budou i dvě stanice na proseckém sídlišti. Můžeme tedy říci, že kvalita dopravy na Prosek se v nejbližších letech výrazně změní.  

[na titulní stránku] - [nahoru]

25. část - Radlice

Většině z nás se vybaví při zaslechnutí jména Radlice především součást pluhu, což podporuje i starobylá pověst, podle které zde za vlády kněžny Libuše dva bratři, Domaboj a Haldán, nalezli při zakládání dvora v zemi velkou radlici, která tak místu dala název. Ve skutečnosti nemá jméno se zemědělstvím pranic společného. Znamená „ves lidí Radlových“ a je odvozeno z osobního jména Radla. Nejstarší písemná zmínka o Radlicích je z roku 1283, kdy je král Václav II. daroval své chůvě Alžbětě. Ta ves postoupila klášteru sv. Anny, který ji občas pronajímal dalším hospodářům, později se zde objevovali různí vlastníci. Od první poloviny 17. století byla ves opět v majetku kláštera až do jeho zrušení v roce 1785. Pak se Radlice dostaly do rukou Schwarzenberků, kteří byli známí dobrou správou svých panství. Protože jim patřily i Jinonice, bylo celkem logické, že když vznikaly podle obecního zřízení z roku 1849 moderní obce, staly se Radlice jejich součástí. Teprve na základě zemského zákona č. 23 z 19. března 1873 se Radlice oddělily a staly se samostatnou obcí v rámci okresu Smíchov. Na počátku 20. století byly Radlice především zemědělskou obcí, ale existovaly zde i menší průmyslové podniky – vápenka, cihelna, porcelánka a známá parostrojní mlékárna, která se později přestěhovala pod původním jménem na Smíchov. Obec prožívala značný rozvoj a žilo tu 3 399 obyvatel, z nich dvě tisícovky přibyly během deseti let! Po připojení ku Praze v roce 1922 vytvořily Radlice, Hlubočepy a Malá Chuchle společně se Smíchovem novou městskou čtvrť označovanou jako Praha XVI. Novosmíchovská zástavba, vznikající ve směru od Křížové ulice podél Radlické a směrem ke Kesnerce, plynule přešla i do katastrálního území Radlice, ale neměla na historické jádro Radlic žádný vliv. I když se podle regulačního plánu z konce dvacátých let 20. století počítalo s tím, že bytová výstavba postupně zaplní rozlehlé prostory až nad údolí Prokopského potoka, tyto velkorysé představy se nikdy neuskutečnily. V nejsevernější části Radlic vyrostla mezi válkami kolonie rodinných domků Na Farkáně. Rodinné domky se stavěly i Pod Vysokou. Po druhé světové válce bylo katastrální území částí městského obvodu Praha 16, ale na několika místech došlo k úpravě jeho hranic – převážná část činžovních domů městského charakteru mezi radlickou školou, Laurovou a Kesnerkou byla nově připojena do katastrálního území Smíchov a Radlice tak přišly o polovinu obyvatel. V roce 1960 se Radlice staly součástí nového obvodu Praha 5 a v roce 1990 samostatné městské části téhož jména. Z významnějších ucelených bytových souborů postavených v poměrně nedávné době je nutné vzpomenout Dívčí hrady. Dnes v katastrálním území Radlice žije 1 648 obyvatel, méně než v roce 1890. Z jeho celkové plochy 242 ha je zastavěno pouhých 12 ha, zatímco 158 ha, tedy více než polovina, je dále evidováno jako zemědělská půda. Základní silniční spojení vlastních Radlic s Prahou vedlo přes Smíchov. Původní komunikace vedla před výstavbou rozsáhlého areálu smíchovského (či v historické době lépe řečeno v množném čísle – smíchovských) nádraží kratší cestou přímo k lokalitě Na Knížecí. To se později projevilo i v původním pojmenování dnešní ulice Za Ženskými domovy, která bývala až do roku 1952 součástí Radlické ulice, zatímco úsek Ženské domovy – Plzeňská se jmenoval Divišova. V roce 1872 začaly přes Radlice jezdit vlaky Buštěhradské dráhy. V nejzápadnější části katastrálního území bylo dokonce postaveno nádraží, ale jak svědčí i jeho pojmenování – Jinonice – mělo význam především pro „mateřskou“ obec. Protože by při cestě do Prahy Radličtí museli jít do kopce opačným směrem přibližně stejně daleko jako na západní stranu smíchovského nádraží, zůstává otázkou, zda pro ně měla železnice smysl k pravidelnému používání. Na přelomu první a druhé dekády 20. století je doložena poštovní koněspřežná linka s přepravou osob v trase Smíchov – Jinonice. Velkým přínosem pro obyvatele Radlic byla stavba tramvajové tratě na Koulku v roce 1913. I když ještě nedosáhla přímo radlického katastru, už sama skutečnost, že měla administrativní pojmenování Plzeňská třída – Radlice svědčí, že byla určena i pro obsluhu této části pražské aglomerace. Cesta na zastávku Křížová ul. byla pro radlické obyvatele jen o pár kroků delší než do kopce na jinonické nádraží. První linkou, která na Koulku jezdila, byla od 23. března 1913 „devítka“, zajišťující v intervalu 4 a půl minuty spojení až do centra Prahy, případně na Žižkov. První linka městské hromadné dopravy, která se alespoň dotkla katastrálního území Radlice, respektive jela po jeho hranici, byla autobusová s písmenným označením E. Od 1. srpna 1926 zajišťovala spojení jinonické Walterovy továrny (později i vlastních Jinonic) přes Malvazinky se Smíchovem. Tím měla dostatečně zajištěnou dopravu i budoucí kolonie Na Farkáně (její výstavba začala kolem roku 1930). V té době už probíhaly práce na stavbě nové tramvajové tratě od Křížové ulice k radlické škole. Dne 16. června 1927 byl slavnostně zahájen tramvajový provoz k radlické škole. Jako první do Radlic začala jezdit tramvajová linka č. 15, která do té doby jezdila na Koulku. V dopravní špičce na této lince jezdilo 18 vlaků. V Radlicích bylo postaráno i o tzv. „noční provoz“, který však ve skutečnosti končil brzy po půlnoci. Zajíždělo sem několik spojů linky č. 6, která v té době přes den jezdila ke smíchovskému nádraží. V poměrně krátké době se tu vystřídalo několik linek a teprve 3. ledna 1932 se tu jako typická linka objevila „osmnáctka“, která tu vydržela bez půl roku 40 roků. V oblasti Farkáně také docházelo ke změnám v obsluze. Už v roce 1930 zde vystřídala „éčko“ autobusová linka J, kterou bylo od roku 1932 možné dostat se přímo až do zoologické zahrady v Troji. Za cestu z Farkáně k Andělu zaplatil cestující 1,50 Kč, zatímco za jízdu tramvají od radlické školy do téhož místa jen 1,20 Kč. Bylo to tím, že na tramvajích platil jednotný tarif, zatímco na autobusech linky J byla stanicová sazba. Cesta autobusem z Farkáně k Národnímu divadlu stála 2,50, zatímco tramvají stále jen 1,20 Kč. Doslova revoluční změnu přinesl na Farkáň 1. říjen 1939, kdy byly autobusy vystřídány trolejbusy linky W. Byl to teprve druhý případ trolejbusové dopravy na území Prahy. V roce 1947 byla tato linka nově označena číslem (52) a po krátkodobé existenci linky č. 56 se tu v roce 1954 druhou trolejbusovou stálicí stala linka č. 60. Obě linky obsluhovaly Farkáň až do zrušení trolejbusové dopravy v této části Prahy v roce 1969, kdy byly nahrazeny autobusy linek č. 128, 137 a 153. „Stosedmatřicítka“ představuje základní obsluhu Farkáně dodnes, tedy už 34 let. Vraťme se nyní k jádru Radlic. Tramvajová trať končila smyčkou před školní budovou. Koncový úsek tratě byl v délce 155 metrů jednokolejný, protože hlavní silnice zde byla velmi úzká – mezi svahem na její severní straně a většinou přízemními domky na jižní straně bylo jen sedm metrů pro vozovku i chodníky. Tramvajovou dopravu řídila světelná signalizace. Když došlo po druhé světové válce k posunutí katastrální hranice Radlic, dostala se jednokolejná část tratě administrativně na Smíchov a v katastrálním území Radlice zůstala jen koncová smyčka. V historickém jádru Radlic se chodilo vždy jen pěšky. Od tramvajové konečné sice jezdila autobusová linka, na jejíž provozování měla koncesi obec Stodůlky a pronajímala ji soukromým zájemcům, neměla však pro obyvatele Radlic z hlediska spojení s Prahou žádný význam, protože v obci neměla žádnou další zastávku. Bylo ji ovšem možné použít pro cestu do jinonických továren. Jak již bylo řečeno, typickou zdejší linkou byla po čtyři desetiletí „osmnáctka“. Od sklonku roku 1945 jezdila celonočně, takže Radlice měly postaráno o kvalitní spojení. V listopadu 1967 začala do Radlic jezdit také tramvajová linka č. 7, ale uspokojení radlických obyvatel netrvalo příliš dlouho. Od 5. července 1971 probíhala velká rekonstrukce Radlické ulice mezi Plzeňskou a Křížovou, spočívající především v rozšíření komunikace a nové vrchní stavbě tramvajové tratě, kterou bylo nutné přizpůsobit k provozu těžších tramvají řady T. Výluka trvala přes dva roky až do začátku září 1973 a cestování do Radlic bylo velmi složité. Obvykle se jelo ke smíchovskému nádraží a přešlo se pěšky po železné lávce přes nádražní areál k zastávce Křížová, kde se přesedalo na náhradní autobus linky X-18. Během rekonstrukce (17. ledna 1972) došlo k některým trvalým změnám v síti pražských tramvají. Náhradní autobusová linka v Radlicích byla přečíslována na X-14, což signalizovalo, že po skončení rekonstrukce sem bude jezdit jiná linka. Když mohly autobusy jezdit Radlickou ulicí k Andělu, objevila se tu linka X-6. Po skončení prací se do Radlic 3. září 1973 vrátily dvě linky tramvají – č. 6 a 14. Později už do Radlic jezdila jen „čtrnáctka“. Osmdesátá léta přinesla do Radlic zásadní změny. Poslední říjnový den 1983 přijely tramvaje na smyčku před radlickou školu naposledy. V souvislosti s rekonstrukcí dalšího úseku Radlické, která se měla stát hlavní silnicí do budoucího Jihozápadního Města, musela tramvajová trať a část domů ustoupit nové silnici, brzy poté byly v souvislosti s výstavbou stanice metra zbořeny i Staré Radlice, po kterých zůstala jako památka jen kaple sv. Jana Nepomuckého z roku 1722. Tím Radlice přišly nejen o tramvajovou dopravu. Obyvatelé několika domů, které na radlickém katastru v této oblasti byly, se museli spokojit s pěší docházkou na zastávku Laurová, nezřídka v materiálech Dopravního podniku označovanou chybně Laurova (s krátkým „a“). Po dokončení rekonstrukce začaly Radlickou jezdit autobusy zajišťující dočasně obsluhu Jihozápadního Města, v Radlicích ovšem nezastavovaly. Jednalo se o dočasné řešení, protože od 26. října 1988 začalo pod Radlicemi jezdit metro, čímž se městská doprava vrátila i do nitra Radlic. V místech bývalé obce byla otevřena stanice Radlická, která měla sloužit obyvatelům připravované sídlištní zástavby v této oblasti. Ke stavbě dodnes nedošlo, a tak Radlická patří mezi nejméně zatížené stanice pražského metra. Několik nových domů, které byly postaveny na Dívčích hradech, bylo obslouženo autobusovou linkou č. 231, která se však radlického katastru tady vlastně ani nedotýká. Závěr 20. století přinesl do Radlic další nesnáze. Radlická ulice se stala velmi zatíženou městkou komunikací, kudy denně projíždějí tisíce automobilů z Jihozápadního Města, takže po klidu, který až do počátku 80. let panoval ve starých Radlicích, už není ani stopy. V roce 1999 byla na šest měsíců přerušena tramvajová doprava pro přeložky inženýrských sítí i ve zbývajícím úseku na Laurovou a náhradní dopravu obstarávaly autobusy. Od roku 2001 je tramvajová doprava v Radlické ulici opět dlouhodobě přerušena, tentokrát až do konce roku 2003. Důvodem je výstavba tunelu pod Mrázovkou. V poslední době se často hovoří o možném prodloužení tramvajové tratě ke stanici metra Radlická. Zda k tomu opravdu dojde, to ukáže teprve budoucnost.  

[na titulní stránku] - [nahoru]

27. část - Smíchov

Pokud si myslíte, že místní jméno Smíchov má něco společného se smíchem, máte pravdu jen částečně. Jazykoví odborníci se domnívají, že pojmenování vzniklo od starobylého osobního jména Směch (Smiech) a znamenalo „Směchův (Smiechův) majetek“. Jde o stejný případ jako u nedalekého Zlíchova (Zlech – „Zléchův majetek“). Ale samotné osobní jméno Směch má skutečně svůj základ ve slovech „smích, veselí“. Kromě tohoto oficiálního výkladu existuje ještě několik dalších, spadajících do oblasti legend. Například zde údajně žili neustále veselí lidé, podle jiné verze se tu smál bájný Horymír po svém skoku přes vyšehradské hradby. Ani domněnka, že jméno Smíchov pochází od slova „smíchati“ (smíchalo se zde obyvatelstvo z různých částí Prahy) se nezakládá na pravdě. Jisté je však jedno – místní jméno Smíchov, ve tvaru Smiechov, je poprvé v písemných materiálech doloženo poměrně pozdě, až v roce 1406. To ovšem neznamená, že tato oblast byla do té doby neobydlená. V severní části dnešního Smíchova existovala osada Újezd, jejíž část byla pojata Karlem IV. do pražských hradeb, zatímco druhý díl zůstal vně města. V této části existoval původně románský kostel sv. Filipa a Jakuba, který byl bohužel zbořen v 19. století. Okolí kostela se stalo jádrem pozdější smíchovské zástavby. Významnou roli v dějinách Smíchova hrál rozlehlý kartouzský klášter, založený v roce 1341 Janem Lucemburským a vypleněný za husitských válek. Kartuziáni v roce 1386 rozparcelovali své pozemky a to vedlo ke vzniku četných nových hospodářských usedlostí. Z úsporných důvodů se nebudeme věnovat jednotlivým majitelům, kteří na smíchovských pozemcích hospodařili. Připomeňme jen, že zdejší správa byla poměrně složitá. Ačkoliv po pádu kláštera patřila většina území Pražanům, vinice spadaly pod jurisdikci perkmistra hor viničných. Z pozdějších významných držitelů zdejších statků připomeňme alespoň rod Schwarzenberků, který držel Smíchov s dalšími obcemi od roku 1684. Smíchov získal na počátku 19. století významné postavení a 15. ledna 1838 byl císařským reskriptem povýšen na předměstí. Přestože nebyl městem, stal se Smíchov v roce 1850 sídlem politického a soudního okresu. Do roku 1867 byly jeho součástí také Košíře. V letech 1881, 1885, 1896 a 1900 došlo k úpravám smíchovsko- -pražských hranic. Statutu města se Smíchov dočkal až na základě císařského nejvyššího rozhodnutí z 22. února 1903, což bylo oznámeno vyhláškou c. k. místodržitelství 6. března téhož roku. Součástí hlavního města Prahy se Smíchov stal od 1. ledna 1922 a vytvořil společně s Radlicemi, Hlubočepy a Malou Chuchlí část města (od roku 1947 městský obvod) Praha XVI. V roce 1946 došlo k úpravě katastrálních hranic s okolními částmi města. Při reorganizaci správy Prahy v roce 1949, která nebrala ohled na historické hranice obcí, byl Smíchov rozdělen mezi obvody Praha 4 (zahrnující dále Jinonice, Košíře a Motol) a Praha 16 (zbytek původní Prahy XVI.). V roce 1960 se stal téměř celý Smíchov součástí obvodu Praha 5, jen malá část připadla ku Praze 6 (usedlosti Spiritka a Hybšmanka s okolím), která se později stala součástí katastrálního území Břevnov. Od roku 1990 je Smíchov základem samosprávné městské části Praha 5. V současnosti žije na katastrálním území Smíchov přes 34 tisíc obyvatel. Ještě po druhé světové válce tu však bydlelo přes 60 tisíc lidí! Výčet historických památek Smíchova, zaniklých i současných, by byl velmi pestrý. Vzpomeňme proto symbolicky alespoň novorenesanční kostel sv. Václava, postavený v letech 1881 – 1885 v době velkého stavebního rozvoje obce. Smíchov se stal v průběhu 19. století významnou průmyslovou obcí. Mezi nejznámější podniky své doby patřily dvě kartounky, Przibramova (1815) a Porgesova (1816). Z četných továren dále uveďme především Ringhofferovy závody, které na Smíchově zahájily činnost v roce 1852 a po roce 1876 se staly hlavním dodavatelem tramvají pro Prahu. Továrna (později ČKD Tatra) byla zbořena při přestavbě Smíchova ve druhé polovině devadesátých let 20. století. Významnou stavbou městské infrastruktury se stala v roce 1857 smíchovská plynárna, která stála v místech dnešních Ženských domovů. Zrušena byla až v roce 1926. V roce 1897 na Smíchově zahájila činnost městská elektrárna. Potravinářský průmysl proslavil především pivovar Staropramen, ve kterém byla uvařena první várka v roce 1871. V roce 1907 byl postaven zlíchovský lihovar (leží na katastru Smíchova). A tak bychom mohli ve výčtu továren a továrniček, zaměstnávajících stovky a tisíce lidí nejen ze Smíchova, dál pokračovat. Není divu, že se průmyslový Smíchov stal velmi brzy cílem linek městské hromadné dopravy. Ale nepředbíhejme. Ještě v prvních desetiletích 19. století nebylo cestování do nedaleké Prahy jednoduché. Na západě oddělovala obě obce řeka Vltava, na severu barokní fortifikace. Do Prahy se vstupovalo Újezdskou branou. Původní brána byla postavena v roce 1694. Před ní byl na smíchovské straně pro zlepšení obrany předsunut ještě tzv. ravelin, samostatná hradba. Mezi ním a vlastní branou vedla silnice po mostě přes hradební příkop. V roce 1862 byla západně od původní brány postavena nová honosná brána ve stylu anglické tudorské gotiky. Hradební příkop zde byl zasypán a komunikace do Prahy přeložena a rozšířena. Újezdská brána přetrvala až do roku 1891, kdy byla zbořena. U brány se vybírala až do vytvoření Velké Prahy také potravní daň. Povozy se na druhý břeh Vltavy dostaly až přes Karlův most. Teprve v roce 1841 byl dokončen řetězový most císaře Františka I., na jehož místě od roku 1901 stojí most Legií. Jinak bylo možné dostat se na druhý břeh jen pomocí četných přívozů. Nejvýznamnější z nich vedl ze Smíchova do Podskalí (proto se mu často říkalo „podskalský“), který vznikl už v roce 1429. V roce 1581 se zde přívozní loď potopila a utonulo 156 osob! V roce 1798 prodala pražská obec přívoz soukromníkovi a odkoupen byl zpět až v roce 1878 v souvislosti s výstavbou Palackého mostu, který byl předán do užívání 23. prosince 1878 a významně přispěl ke zlepšení spojení Smíchova a Prahy. Další přívozy vedly od zlíchovského lihovaru do Podolí, z Císařské louky do Podolí a z Císařské louky na Vyšehrad. Smíchov se stal důležitým výchozím bodem železniční dopravy. To mělo pochopitelně také zásadní vliv na vznik městské hromadné dopravy. Vznikl zde rozlehlý komplex nádraží tří železničních společností. Nejstarší nádraží zřídila Česká západní dráha, která začala s přepravou cestujících 15. července 1862. Nádraží se původně jmenovalo Praha a teprve v roce 1895 se začalo používat jména Smíchov. Běžně se však po celá desetiletí, a to i pro označení stanic MHD, používal název „nádraží Západní dráhy“ či jen „Západní nádraží“. Z počátku mělo nádraží význam výlučně pro cesty z Prahy ven. Teprve od 15. srpna 1872 byla uvedena do provozu Pražská spojovací dráha, spojující smíchovské nádraží s dnešním Hlavním nádražím a od roku 1882 i s vršovickým nádražím. Tato trať překonávala Vltavu po samostatném mostě. Na tomto místě uveďme, že původní most byl nahrazen 1. října 1901 novým, současným. Po obou jeho stranách byly od 2. prosince 1902 v provozu lávky pro pěší, které nabídly další pěší spojení Smíchova a Prahy. Od 16. září 1872 sloužilo veřejnosti nádraží Buštěhradské dráhy (dnešní Severní nástupiště) a od 21. května 1873 se do nádraží zaústila také trať Pražsko-duchcovské dráhy. Nádraží vytvořila tak rozsáhlý komplex, že později, asi v roce 1927, musela být ve směru od Radlic zřízena lávka pro pěší. Z areálu nádraží vedlo několik železničních vleček do různých průmyslových objektů, například do Ringhofferovy továrny či do vorového přístavu (otevřen v roce 1903). Na přístavní dráhu byla napojena řada dalších podniků a železniční koleje vedly po břehu řeky téměř až k železničnímu mostu. Jak již bylo řečeno, vznik smíchovského nádraží významnou měrou přispěl k rozvoji městské hromadné dopravy, a to nejen na území Smíchova, ale celé Prahy. Současně s otevřením nádraží České západní dráhy v srpnu 1862 začal provozovat omnibusovou linku soukromý podnikatel Jindřich Ballaben. Brzy přibyly také tzv. hotelové omnibusy. V roce 1870 zahájilo činnost Karlínské podniknutí omnibusů, které provozovalo linky Karlín – Malá Strana a Karlín – Smíchov. Za cestu se platilo jednotné jízdné 10 krejcarů bez ohledu na projetou vzdálenost. O dva roky později této firmě začala ve stejných směrech konkurovat První pražská společnost pro omnibusy. Nová kapitola městské dopravy se začala psát 16. května 1876. Toho dne zahájila na Smíchově provoz pouliční koněspřežná dráha – koňka. Jezdila od malostranské strany řetězového mostu císaře Františka I. k nádraží Západní dráhy. Po čase byla pravidelná konečná zřízena u hostince U jelena, kde byla i první vozovna a k nádraží se jezdilo jen v době příjezdu či odjezdu vlaků. Koňka z technických důvodů nejezdila přes řetězový most, takže cestující, kteří chtěli pokračovat dál do centra Prahy, museli přecházet pěšky ke staveništi Národního divadla. Jízda po smíchovském území stála pět krejcarů, na území Prahy 10 krejcarů a mezi Smíchovem a Karlínem 15 krejcarů. Koleje koňky vedly Újezdskou branou. Cestující podléhali povinnosti platit potravní daň, pokud přepravovali věci, které jí podléhaly. Pěší platili mýtné na řetězovém mostě. Přestože se u řetězového mostu přestupovalo, podařilo se koňce zvítězit v těžkém konkurenčním boji a omnibusové linky na Smíchov byly brzy zrušeny. Výrazného zlepšení dopravy se Smíchovští dočkali od 28. června 1883, kdy byla otevřena nová trať přes Palackého most, takže se do Prahy konečně cestovalo bez přesedání. Linka, označená žluto-bíle čtvrceným terčem, zajistila současně spojení k pražskému nádraží Státní dráhy (dnešní Masarykovo). Na Smíchově byla otevřena nová vozovna koňky v dnešní ulici Na Valentince. K Západnímu nádraží po čase jezdila tato nová linka, zatímco linka od řetězového mostu končila na křižovatce Anděl. Koňku provozoval belgický podnikatel Eduard Otlet, který musel se smíchovskou obcí uzavřít smlouvu o používání uličních pozemků. V dalších letech byla smíchovská doprava beze změn. O vzruch se postaral v roce 1897 košířský starosta Matěj Hlaváček, který postavil elektrickou pouliční dráhu v Plzeňské třídě od Klamovky k Andělu. Zahájila provoz 13. června 1897. Ačkoliv jejím základním úkolem bylo zajistit spojení Košíř s okolím, postarala se o kvalitní dopravní obsluhu západní části Smíchova, po jehož území převážně vedla. Pro cesty do Prahy ale dál byla k dispozici jen koňka. Protože Otletově firmě začala na pražském území vznikat těžká konkurence v podobě Elektrických podniků královského hlavního města Prahy, musela koňka nabídnout něco víc než tomu bylo dosud. Generální ředitelství Pražské tramwaye zavedlo od 1. září 1897 novou linku od řetězového mostu k Andělu a přes Palackého most a Jindřišskou ulici do Havlíčkovy, žlutobílá linka v té době jezdila o stanici dál – až k Poříčskému sadu. Nejstarší linka od řetězového mostu začala o nedělích opět jezdit k Západnímu nádraží k železničním spojům. Ani to koňku ale nezachránilo. V roce 1898 ji odkoupily Elektrické podniky a začaly připravovat její elektrifikaci. Pro vývoj dopravy na Smíchově byly mimořádně významné roky 1900 a 1901. V roce 1900 pražská obec zakoupila od dědiců Matěje Hlaváčka elektrickou dráhu Smíchov – Košíře, čímž se pražské Elektrické podniky v tomto předměstí staly jediným provozovatelem tramvajové dopravy. Během roku se uskutečnila přestavba tratě koňky vedoucí z Poříčí přes Palackého most k Andělu a Západnímu nádraží. Původní konečná koňky byla těsně za jižnějším železničním viaduktem u Plzeňky. Aby bylo nádraží lépe obslouženo, byla při elektrifikaci tramvajová trať současně prodloužena až do zastávky Slavojova ulice (později byla ulice přejmenovaná na Rozkošného). Provoz elektrické tramvaje tady byl zahájen 18. prosince 1900. Linka, kterou se cestující mohli svézt až na Těšnov, v té době nebyla ještě označena číslem; její vozy byly červené a měly žluté tabulky a žluté reflektory. Na jízdenkách byla označena písmenem T. V roce 1901 byly červené vozy vyměněny za zelené. O několik let později dostala tato linka číslo 6. V následujícím roce byla přestavba smíchovských tratí koňky završena elektrifikací úseku Újezd – Anděl. Do provozu byl uveden 17. června 1901 současně s novým mostem císaře Františka (dnešním mostem Legií), který nahradil starý, moderní dopravě naprosto nevyhovující řetězový most. Elektrický provoz byl zahájen také na Malostranské náměstí. Protože probíhala současně rekonstrukce trolejového vedení na trati do Košíř, mohl být brzy nejstarší smíchovský úsek elektrické tramvaje propojen provozně s ostatní sítí. Po těchto tratích pojížděla linka s červenými vozy se zelenými tabulkami a reflektory, na jízdenkách označovaná písmenem S, pozdější „devítka“. V roce 1901 tak byly obslouženy elektrickými tramvajemi hlavní smíchovské ulice, dnešní Štefánikova, Nádražní, Plzeňská a Lidická. (V dalším textu používáme pro snazší orientaci jen dnešní názvy ulic.) V roce 1902 bylo postaveno prodloužení podél nádraží Západní dráhy až k usedlosti Červená zahrada, tj. na úroveň pozdějšího autobusového nádraží. Jezdit se zde ovšem začalo až v roce 1906, protože v ulici probíhaly další stavební práce. V úseku Anděl – Červená zahrada bylo celkem 9 stanic a zastávek, od Újezda k Andělu jich bylo 7! Pro zajímavost ještě dodejme, že se našim předkům zdála dnešní Lidická ulice poblíž Anděla příliš úzká na to, aby zde tramvaje jezdily obousměrně, a tak se na Smíchov z centra Prahy jezdilo ulicemi Staropramennou a Na Bělidle. Teprve v roce 1907 se začalo jezdit oběma směry Lidickou, zpočátku ale ještě jednokolejně. Také trať na Plzeňské třídě byla ještě od dob Matěje Hlaváčka jednokolejná s výhybnami a teprve v roce 1910 byla téměř celá zdvoukolejněna. Linkové vedení tramvají se v jednoduché smíchovské síti poměrně často měnilo, protože se Elektrické podniky snažily záměnami konečných střídavě vyhovět obyvatelům té či oné části Smíchova. Už v roce 1910 se Elektrické podniky začaly zabývat myšlenkou kolejové smyčky před Západním nádražím, aby se urychlilo obracení souprav v konečné stanici, kde vlaky obracely na přejezdu v průběžné trati, po níž jezdila linka od Červené zahrady. Smyčka, první v historii této lokality, byla dána do provozu až v roce 1914. Stavební rozvoj Smíchova si brzy vynutil, aby se Elektrické podniky zabývaly dopravní obsluhou dalších míst. V roce 1913 byly dokončeny dvě nové tramvajové tratě. První vedla Radlickou ulicí ke Koulce (konec trati byl v Křížové ulici,přibližně na úrovni dnešní ulice Nad Koulkou; teprve v roce 1927 se začalo jezdit do Radlic). Druhá trať obsloužila kopcovitou oblast Santošky a vyznačovala se ve svém koncovém úseku před zdejší školou sklonem 64,19 promile. Po první světové válce vznikl požadavek na prodloužení této tratě až na Malvazinky. Elektrické podniky vypracovaly projekt, který byl v roce 1924 dokonce schválen ministerstvem železnic k realizaci, ale nakonec, po zvážení všech bezpečnostních rizik, se od stavby na poslední chvíli ustoupilo. Ulice poblíž Václavky totiž dosahovala sklonu až 95,8 promile. Dopravu v této části Smíchova nakonec zajistily autobusy. Od 1. srpna 1926 zahájila provoz autobusová linka E od Plzeňské třídy (z křižovatky Anděl) přes Santošku a Malvazinky k jinonické Walterově továrně. Předznamenala tak poměrně velký rozvoj nového dopravního prostředku v této části města. Od 11. března 1928 byla doprava na Malvazinky posílena druhou autobusovou linkou J, která jezdila přes střed Prahy na Těšnov. Ani zřízení druhé autobusové linky přes Santošku ovšem nevedlo ke zrušení zdejší strmé tramvajové tratě! V listopadu téhož roku na Smíchov pronikla další vnitroměstská autobusová linka H. Jezdila z Hřebenek na Jungmannovo náměstí a přes Vinohrady na Žižkov. O rok později byla na smíchovské straně prodloužena až na Klikovku. Obsluha Smíchova autobusovou dopravou se v dalších letech ještě částečně změnila. Autobusová linka E byla v roce 1930 zrušena a v roce 1932 začala na Malvazinky, ke smíchovskému hřbitovu, jezdit autobusová linka M. Ve stejné době začala jezdit také autobusová linka S na Barrandov, která jezdila v úseku mezi Andělem a Hlubočepy v nezvykle dlouhém souběhu s tramvajemi. Vývoj autobusové dopravy na Smíchově dosáhl prvního vrcholu v roce 1936, kdy do zmíněného souběhu kolem smíchovského nádraží přibyla ještě zbraslavská linka Z. Aby poměrně rychlou autobusovou dopravu cestující nepřetěžovali, byla významně regulována tarifem. Zatímco na tramvajích platilo jednotné jízdné (nejdéle 1,20 K), byl na autobusových linkách uplatněn od roku 1932 tarif stanicový. Když chtěl jet někdo od Anděla na Žižkov autobusem linky M, zaplatil 3 koruny, zatímco cesta tramvají stála 1,20 K. Také přestupy mezi tramvajemi a autobusy byly přísně upravovány. Interval mezi jednotlivými autobusovými spoji byl obvykle delší než u tramvají. Přínosem pro obsluhu Smíchova se stalo otevření Jiráskova mostu. Uskutečnilo se po etapách. Dne 6. prosince 1931 byl otevřen střední pruh mostu pro pěší a automobilovou dopravu na Smíchov, 25. června 1932 byla otevřena druhá třetina mostu a konečně 27. listopadu 1933 byl zahájen definitivní provoz celého mostu. Ačkoliv na něm byly položeny i tramvajové koleje, nebyly nikdy napojeny na ostatní síť a po válce, v roce 1947, byly odstraněny. V roce 1937, tedy v době vrcholícího meziválečného rozvoje městské hromadné dopravy v Praze, jezdilo na Smíchově 7 tramvajových linek (č. 9 a 15 po Plzeňské, č. 5, 12 a 16 po Nádražní, z nichž linka č. 5 jezdila až do Hlubočep, č. 18 do Radlic a č. 6 na Santošku). Autobusových linek jezdilo na Smíchově 5: H, J, M, S a Z. Další zásadní změnu přinesl závěr třicátých let 20. století. Od 1. září 1939 zanikly z úsporných důvodů všechny vnitroměstské úseky autobusových linek v Praze, a tak prakticky veškerou tíhu dopravní obsluhy Smíchova převzaly jen tramvaje. Významnou novinkou se od stejného data stalo zavedení trolejbusové linky W od Anděla k Walterově továrně. Nahradila nejen zrušené autobusové linky J a M, ale také převzala od tramvají definitivně dopravní obsluhu Santošky, kde byla tramvajová doprava z důvodu rekonstrukce komunikací pro trolejbusy zrušena už v závěru roku 1938 a dočasně nahrazena autobusovou linkou č. 26. Trolejbusy pak další tři desítky let hravě zvládaly stoupání kolem Václavky. Zpočátku bylo jejich nevýhodou proti původním autobusovým linkám, že končily u Anděla. Teprve po válce, v roce 1947, byla trolejbusová linka W (nově pod označením č. 52) prodloužena až do centra Prahy na Václavské náměstí. O rok později začaly trolejbusy (linka č. 53) jezdit do oblasti Hřebenek. Rozšiřování trolejbusové dopravy na Smíchově vyvrcholilo v roce 1954, kdy byla uvedena do provozu trať pro linku č. 59 do Velké Chuchle. Ke konci roku 1954 bylo tedy možné použít k cestám z různých částí Smíchova 4 trolejbusových linek – č. 52 a 53 na Václavské náměstí, 59 na Újezd a 60 do Strašnic. Linka č. 59,. která jezdila do Chuchle, byla zrušena za necelých 6 let a její úlohu převzaly autobusy – nejdříve stejně označená linka č. 59, protože se předpokládalo, že provoz trolejbusů do Chuchle bude po dokončení strakonické výpadovky obnoven, od roku 1962 přeznačené na č. 129, což bylo známkou definitivního zrušení trolejbusové tratě. Na rozdíl od trolejbusů linka č. 129 neměla pro vlastní obsluhu Smíchova žádný význam, protože byla ukončena jako návazná doprava u tramvajové smyčky Lihovar, postavené v roce 1951 pro tramvajovou linku č. 4. Tramvajový provoz v Nádražní ulici byl velmi silný. Od roku 1961 bylo smíchovské nádraží obsluhováno už pěti tramvajovými linkami (4, 5, 12, 16 a 27). Tramvajová smyčka, v podobě z roku 1954, zde představovala nejlépe a nejbezpečněji řešený přestupní uzel mezi železnicí a městskou hromadnou dopravou. V roce 1964 začal na Smíchově nový rozvoj autobusové dopravy. Autobusová linka č. 132 nabídla v trase od dejvické Bořislavky přes Strahov a Klamovku k Andělu zcela nové atraktivní spojení mezi obvody Praha 5 a Praha 6. Tím začala být budována tzv. překryvná autobusová síť, v níž byl později zaveden odlišný nepřestupný tarif. Později tato linka poskytovala spojení i na sídliště Pankrác I. Autobusová linka č. 130, prodloužená rovněž v roce 1964 také Plzeňskou třídou k Andělu, měla význam především pro dopravu do Košíř. Z významných autobusových linek jezdících po Plzeňské třídě připomeňme ještě linku č. 120 z Petřin na Jarov, zavedenou v roce 1967. Mezi nejzásadnější změny ve smíchovské dopravě na přelomu 60. a 70. let patřilo postupné nahrazení trolejbusových linek autobusovými. V roce 1969 přestaly jezdit trolejbusy přes Malvazinky do Jinonic a místo nich začaly kopcovitý terén zdolávat autobusové linky č. 128, 137 a 153 (pro obtíže s rozjížděním v kopci musela být na krátký čas dokonce obnovena trolejbusová doprava linkou č. 153) a v noci z 15. října 1972 se nejen obyvatelé Smíchova, ale všichni Pražané, rozloučili s trolejbusy i na zbývající trati na Strahov, čímž byl ukončeno jejich provozování v Praze. Do oblasti Strahova začala přes Hřebenka jezdit linka č. 176. Teprve v roce 1976 se městské hromadné dopravy dočkala Křížová ulice (v té době linkou č. 211) a v roce 1979 začaly jezdit autobusy i do kopcovité oblasti Kesnerky a Dívčích hradů (231). Z mnoha dalších autobusových linek, které projížděly Smíchovem, vzpomeňme především „dvěstěsedmnáctku“, zavedenou v roce 1978, která posílila směr Smíchov – Dejvice. Pro automobilovou i městskou dopravu na Smíchově mělo v roce 1983 význam otevření části Barrandovského mostu (původně pojmenovaného most Antonína Zápotockého), i když leží mimo smíchovský katastr. Zásadní změnu do dopravní obsluhy Smíchova přinesla výstavba prvního provozního úseku tratě B metra. Od 2. listopadu 1985, kdy byla trať uvedena do provozu, jsou na smíchovském katastru v provozu dvě stanice metra – Smíchovské nádraží a Anděl (původně pod ideovým názvem Moskevská), u kterých vznikly významné terminály městské hromadné dopravy, ze kterých je možné cestovat do různých částí hlavního města. Na Smíchově v současné době vrcholí přestavba komunikačního systému. Od 2. prosince 1997 je v provozu Strahovský tunel a 28. října 2002 byla dána do provozu nová komunikace v úseku Křížová – Lihovar. Oba úseky budou v brzké době propojeny tunelem Mrázovka. Ačkoliv tyto stavby jako takové mají mimořádný význam pro individuální automobilovou dopravu, nejsou využívány pro městskou hromadnou dopravu. Dnes už Smíchov není pouhým předměstím Prahy, ale významnou obytnou, administrativní a obchodní součástí jejího centra. Na závěr je nutné ještě zmínit, že přes území Smíchova jezdila (a jezdí i dnes) celá řada mimopražských autobusových linek, příměstských i dálkových, z nichž mnohé měly na Smíchově svá stanoviště. Jejich význam pro vlastní obsluhu Smíchova však byl minimální. Od roku 1947 bylo v provozu autobusové nádraží Smíchov. Linky, které na něm byly ukončeny, se v roce 1985 přestěhovaly na nová stanoviště u stanic metra.

[na titulní stránku] - [nahoru]

29. část - Strašnice 

Neočekávejme za jménem Strašnice místo, kde se straší. Bývala to „vesnice lidí Strašnových“. Starobylé a dnes už zapomenuté osobní jméno Strašen mělo údajně odstrašovat zlé démony a ochraňovat tak jeho nositele. První zmínka o Strašnicích sahá až do roku 1185, kdy zdejší pozemky z větší části patřily vyšehradské kapitule. Ve 14. století zde existovaly tři dvory, jejichž majitelé se poměrně často střídali. Postupně se ves sjednotila pod správou Nového Města pražského, kterému ji v roce 1547 zabavil Ferdinand I. Už za dva roky ji přenechal Starému Městu, ale teprve v roce 1562 bylo staroměstské vlastnictví Strašnic stvrzeno zápisem do zemských desek. V roce 1662 se Strašnice staly součástí libeňského panství a jako většina vsí v okolí Prahy se po schválení obecního zákona 17. března 1849 staly samostatnou obcí v politickém okrese Karlín. Pokud jde o příslušnost k soudnímu okresu, spadaly Strašnice zpočátku také pod Karlín, od roku 1878 do soudního okresu Královské Vinohrady a od roku 1899 do soudního okresu Žižkov. Jádro obce se nacházelo v prostoru mezi dnešní stanicí metra Strašnická a smyčkou Radošovická. Z původní zástavby dnes zůstala jen bývalá usedlost patřící k tzv. Bečvářově velkostatku; někdy je nazývaná strašnickým zámečkem. Od roku 1791 se vesnice jmenovala Staré Strašnice, protože při parcelaci zdejších pozemků vznikla ve východní části katastru malá osada Nové Strašnice se 14 domky. Kromě Nových Strašnic k obci Staré Strašnice patřily také vzdálené usedlosti Direktorka (Červený dvůr) a Vápenka. Strašnické katastrální území původně zahrnovalo celou oblast, kde je dnes nákladové nádraží Žižkov, i větší část dnešní Olšanské ulice s přilehlými pozemky. Po připojení ku Praze od 1. ledna 1922 se Staré Strašnice staly součástí správního obvodu Praha XIII, kam patřily ještě Vršovice, Záběhlice a Hostivař. Od 1. ledna 1947 byly strašnické katastrální hranice upraveny téměř do současné podoby. V roce 1947 vytvořily Staré Strašnice, Hostivař a Zahradní Město (které katastrálně patřilo k Záběhlicím) městský obvod Praha XX-Strašnice, stejná území po reorganizaci správního členění Prahy v roce 1949 vytvořila obvod Praha 10, ke kterému v roce 1960 při další reorganizaci přibyla četná okolní katastrální území nebo jejich části a současně malé části strašnického katastru byly začleněny do obvodu Praha 3 (část Třebešína a malé území západně od hotelu Don Giovanni s někdejším izraelitským chudobincem). Z území, které bylo pod správou ONV Praha 10, v roce 1990 vznikla stejnojmenná městská část. Po připojení ku Praze se na strašnickém území rozvinul čilý stavební ruch, díky kterému se někdejší zemědělská obec, která byla prakticky bez významnějšího průmyslu, začala měnit v atraktivní rezidenční čtvrť hlavního města. Vznikaly zde četné soubory rodinných domků, které navázaly na první náznaky vilové zástavby z doby krátce před první světovou válkou (Vinice, Nad Primaskou). Nově byly postaveny například Masarykova kolonie (dnešní Bylanská ulice), Skalka, Třebešín a další. Z dvacátých let 20. století pochází i družstevní kolonie Zborov. Především v oblasti Průběžné a Starostrašnické bylo postaveno několik městských činžovních domů. Také těsně po druhé světové válce se ve Strašnicích intenzivně stavělo. Už v letech 1946 až 1949 byla postavena Solidarita – 600 řadových rodinných domků s 1260 byty. V letech 1958 až 1960 bylo postaveno sídliště Rybníčky pro 4850 obyvatel a v letech 1967 až 1977 sídliště Skalka. Za své vzala postupně i původní zástavba Starých Strašnic a na počátku 21. století vznikl moderní obytný a administrativní komplex na Vinici. Ve Strašnicích nenajdeme mnoho památek. Kromě bývalého Bečvářova velkostatku se často vzpomínají některé vily, které navrhovali přední čeští architekti. Z mnoha domů vzpomeňme alespoň Trmalovu vilu na nároží ulic Vilové a U Nových vil, která byla postavena podle návrhu Jana Kotěry, který na mnoho let vtiskl charakteristickou tvář pražským tramvajím. Mezi zajímavé stavby současnosti patří kostel Neposkvrněného početí Panny Marie, vysvěcený v roce 1994. (K tomu dodejme, že v minulosti patřily Strašnice k olšanské farnosti.) S Prahou spojovala Strašnice v polovině 19. století černokostelecká či kutnohorská silnice (Vinohradská), vedoucí ke Koňské bráně. Od Vinice do vlastní obce vedla silnice strašnicko – záběhlická (Starostrašnická a V Korytech; část v někdejších Starých Strašnicích zanikla a připomíná ji ulice a pěší cesta Ke Strašnické). Přes jižní část strašnického území vedla od 14. prosince 1871 železnice – dráha císaře Františka Josefa, ale 35 let neměla pro Strašnické žádný význam. Teprve od 1. května 1906 byla ve Strašnicích zřízena zastávka, a obec tak poprvé získala s Prahou pravidelné spojení veřejnou dopravou. Železniční síť se ve Strašnicích rozrostla ještě v roce 1919, kdy sem zasáhlo seřaďovací nádraží a vzniklo nákladiště Praha-Strašnice. Tyto železniční stavby ale pro osobní dopravu neměly význam. Už od roku 1898 pražské Elektrické podniky připravovaly stavbu tramvajové tratě do oblasti Vinohradských hřbitovů. Když v roce 1907 došlo k její realizaci, podařilo se strašnickým činitelům přesvědčit správní radu EP o výhodnosti rychlého prodloužení tratě až na křižovatku Vinice, kde nabídli pozemek pro velmi potřebnou tramvajovou vozovnu. Ve čtvrtek 17. října 1907 mohli jet obyvatelé Strašnic poprvé do Prahy tramvají, museli si však ještě dojít až do stanice Evangelické hřbitovy (dnešní křižovatka Vinohradská – Počernická). První strašnická linka se v duchu tehdejších zvyklostí označovala červenými reflektory a červenými tabulkami na červených vozech a písmenem F na jízdenkách. Od 1. srpna 1908 tramvaje jezdily až na Vinici a měly už číselné označení linky – 11. Pokud někdo chtěl jet až na opačnou konečnou linky, do Střešovic, trvala mu cesta 51 a půl minuty. Až do roku 1919 jezdily tramvaje po strašnickém katastru jednokolejně. V roce 1925 postavily Elektrické podniky krátké prodloužení Starostrašnickou ulicí ke škole a na dlouhá léta byl v tramvajové dopravě ve Strašnicích opět klid. V každém případě zajištění tramvajové dopravy přispělo k velkému stavebnímu rozvoji obce. Od 1. května 1927 vyjel poprvé po strašnickém území městský autobus Elektrických podniků. Jednalo se o linku D, která byla prodloužena z Malešic na Vinici. Protože Černokostelecká ulice byla ještě prakticky bez zástavby (a v Nových Strašnicích bydlelo jen asi 155 obyvatel), nebyl provoz v tomto úseku rentabilní a v roce 1929 byl zastaven. V témže roce (7. prosince 1929) získal koncesi na provozování autobusové dopravy soukromý podnikatel Ing. Vladimír Vlček. Zahájil provoz na lince od konečné tramvaje přes Staré Strašnice ulicí V Korytech do vznikajícího Zahradního Města. V roce 1934 se vzdal koncese a v podnikání ho vystřídal se dvěma autobusy Josef Aleš. Podruhé se autobusy EP ve Strašnicích objevily až v roce 1932 při zavedení noční autobusové linky A, kterou bylo možné cestovat až do roku 1939 na náměstí Republiky. Po Černokostelecké ulici jezdily i dálkové autobusové linky, soukromé i státní. Pro spojení Strašnic s Prahou ale neměly praktický význam, protože obvykle měly ve Strašnicích jen jedinou zastávku na Vinici a nejezdily příliš často, takže tramvajím nemohly konkurovat. Zásadní proměnu dopravní obsluhy Strašnic přinesla druhá polovina třicátých let 20. století. Doslova v polích byla postavena nová tramvajová trať od Vršovic, ke které se záhy přidala i vozovka pro automobily. Tak byl položen základ dnešní Vršovické ulice. Začala tudy jezdit linka č. 4, která končila na křižovatce s Průběžnou ulicí. Současně byla do téže stanice prodloužena od strašnické školy i linka č. 11. V říjnu následujícího roku byla postavena trať Průběžnou ulicí do Zahradního Města a současně skončilo autobusové podnikání Josefa Aleše. Během téhož roku byla provedena reorganizace zdejších linek. Místo „jedenáctky“ se ve Strašnicích objevila linka č. 22 a na Vinici začala dojíždět ještě linka č. 16, která byla v následujícím roce prodloužena Černokosteleckou ulicí do stanice Nové Strašnice. Linkové vedení tramvají se ve Strašnicích během dalších let několikrát změnilo. Posílit dopravu umožnilo i zřízení smyčky u „nádraží“ Strašnice. Na tomto místě je nutné uvést, že Strašnice patřily mezi první části Prahy, ve kterých jezdily nové tramvaje řady T. Autobusy DP zajišťovaly po válce dlouho především návaznou dopravu od konečné na Černokostelecké do průmyslových oblastí hostivařsko-malešické a vysočanské (linky č. 111 a 115). V letech 1950 – 1968 mohli obyvatelé Strašnic ke svým cestám využívat také trolejbusy. Jezdily ze smyčky v ulici Pod Rapidem. Ta však už formálně ležela na katastru Vršovic. Plošný rozvoj městské hromadné dopravy ve Strašnicích znamenala především výstavba sídliště Rybníčky, kam jako první jezdila od 2. května 1963 autobusová linka č. 111. Během dalších let, i v souvislosti s pokračující výstavbou sídliště Skalka, se ve Strašnicích začaly objevovat četné další autobusové linky. Paralelně s tramvajemi jezdily také některé linky tzv. překryvné autobusové sítě (především 133 od roku 1964 a 136 od roku 1965). Východní část sídliště Skalka (konečná Skalka, Hájecká) začala od roku 1972 obsluhovat jako první linka č. 128. V pozdějších letech docházelo k poměrně častým změnám v linkovém vedení. Zásadní vliv na dopravu ve Strašnicích mělo pochopitelně metro. Když byl v roce 1980 zahájen provoz linky A až do stanice Želivského, začaly se především autobusové linky z tzv. připojených obcí soustřeďovat do nového terminálu. Od roku 1985 bylo v provozu druhé pražské depo metra (Hostivař); spojovací trať od stanice Želivského vedla celá pod územím Strašnic. V té době se už stavěla za manipulačního provozu stanice Strašnická. Dodatečně bylo rozhodnuto zřídit ještě další stanici v sídlišti Skalka v místech, kde manipulační spojka do depa křižuje ulici Na Padesátém. Stanice Strašnická byla dána do provozu 11. července 1987 a stanice Skalka 4. července 1990. Prodloužení linky A metra do Strašnic významně urychlilo spojení s centrem Prahy i s protilehlými čtvrtěmi. K novým stanicím byly přesměrovány četné autobusové linky, ale významné postavení si nadále zachovávají i tramvaje. Na závěr této „strašnické“ části Pražského dopravního zeměpisu ještě připomeňme, že krematorium Strašnice nikdy ve své historii, a to slouží od 4. dubna 1932, neleželo v katastrálním území Strašnice (tramvajová zastávka od změny hranic v roce 1947 ano). Naproti tomu zmíněné depo metra Hostivař by se správně mělo jmenovat „depo Strašnice“, protože se nachází (a vždy nacházelo) ve Strašnicích. K názvoslovným nepřesnostem ještě připomeňme, že ve Strašnicích leželo od svého zřízení až do změny katastrálních hranic v roce 1947 nákladové nádraží Žižkov.

[na titulní stránku] - [nahoru]